Risikofaktor "Weichkosten": Gegenwind für Schiffe
Im Gegensatz zu den Flugzeugen werden bei Schiffsfonds die laufenden Kosten vom Fonds getragen. Diese Kosten steigen derzeit immens. "Sie können bei langfristig vercharterten Schiffen nicht durch die feststehenden Charterraten aufgefangen werden", sagt Steffen Möller, Chef-Analyst der Rating-Agentur Scope.
Ein Dauerbrenner bei den Schiffsbeteiligungen sind die Weichkosten. Bei einem Schiffsfonds liegt deren Anteil bei über 23 Prozent. Mit anderen Worten: Mehr als jeder fünfte von den Anleger inverstierte Euro erreicht nicht das Investitionsobjekt, sondern versickert in Marketing- und Vertriebsaktivitäten. Die Emittenten erklären dies damit, dass der Aufwand für den Berater bei einer Schiffsbeteiligung extrem hoch sein.
Andere Faktoren kommen hinzu: Durch den riesigen Rohstoffbedarf Asiens und die Importnachfrage Amerikas boomte der Bulker- und Containermarkt und trieb die Charterraten auf Rekordniveau. Derzeit gelten die Märkte als überhitzt. Wenn jetzt die USA wie allgemein angenommen wird in eine sanfte Rezession schlittert, könnte der Containerverkehr zurückgehen, die Charterraten einbrechen. "Gehen die Raten so stark zurück, dann nützen dem Fonds auch die schönsten, langfristig festgeschriebenen Raten wenig, wenn der Charterer sie nicht mehr tragen kann", meint Möller.
Elf Prozent Wachstum
Dirk Schildwächter, Vorstandssprecher des Meerbuscher Schiffsfinanzierers Gebab, erwartet dagegen ein gutes Jahr für die Containerschifffahrt. "Eine aktuelle Studie der HypoVereinsbank in Hamburg geht davon aus, dass allein die vier wichtigsten Häfen Nordeuropas mit knapp elf Prozent Containerwachstum pro Jahr rechnen können", sagt er. Weiter erwarteten die Hamburger Banker, dass der Jahresumschlag in diesen Häfen bis 2015 auf 77 Millionen TEU (Standardcontainer) jährlich anwachsen werde statt der zunächst prognostizierten 68 Millionen.
Auch die Sorge um die steigenden Betriebskosten sieht Schildwächter gelassen. Denn es gibt Gegenstrategien: Weil vor allem die Preise für das für große Schiffe übliche Schweröl im vergangenen Jahr rasant angestiegen sind, fahren die Schiffe langsamer. Beim so genannten "Slow Steaming" drosseln große Containerschiffe auf langen Fahrtstrecken die Geschwindigkeit um zehn Prozent. Dadurch könnten die Treibstoffkosten um bis zu 30 Prozent reduziert werden, schreibt Professor Burkard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen. Allerdings steige dadurch der Bedarf an Schiffen.
Lemper: "Ein Dienst, der zuvor mit acht Schiffen einen wöchentlichen Takt bieten konnte, braucht jetzt neun Einheiten, damit die festen Abfahrten bei geringerer Geschwindigkeit gewährleistet bleiben." Dadurch könnte der Markt sogar profitieren, weil dann die Nachfrage nach Schiffsraum wieder steigt. "Ein Extra-Schiff hat den Vorteil, dass der Zeitpuffer dem Reeder häufig die Möglichkeit bietet, noch zwei oder drei weitere Häfen anlaufen zu lassen, um Ladung aufzunehmen, die sonst von der Konkurrenz verschifft werden könnte", sagt Schildwächter.
