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Foto: Hersteller
Fahrbericht Chevrolet Volt: Elektrischer Bruder vom Ampera
Rüsselsheim (RPO). Die erste Bewegung vor dem Losfahren ist etwas ungewohnt. Das Stromkabel, das vorne links den Chevrolet Volt mit der Steckdose verbindet, muss ab. Also: Stecker ziehen, Kabel aufrollen, Kabel in den Kofferraum und schon kann es losgehen.
Frisch mit Strom gefüllt, startet der Volt elektrisch und rollt entsprechend leise los. Weil das maximale Drehmoment des E-Motors, typisch für die Gattung, ab der ersten Umdrehung anliegt, macht der Volt beim Ampelstart eine gute Figur.
368 Newtonmeter beschleunigen die 4,50 Meter lange Fließhecklimousine in knapp neun Sekunden auf Tempo 100. Die 111 kW/150 PS der Maschine sorgen für zügige Beschleunigung bis zur abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h.
Das alles geht ruckfrei und ohne störende Nebengeräusche rein elektrisch. Nutzt man die Kraft des Antriebs allerdings auf diese Weise aus, schmilzt die theoretische Reichweite von 80 Kilometern schnell auf die Hälfte zusammen. Mit normaler, vorausschauender Fahrweise sind Alltagswerte um 60 Kilometer im E-Modus realistisch. Damit kommen die meisten Pendler zur Arbeit.
Generator liefert Strom
Wenn sie dort ihr Auto an eine Steckdose hängen können, muss der zusätzlich vorhandene 1,4-Liter Benzinmotor eigentlich nie arbeiten. Bei der Testfahrt springt er nach 58 Kilometern an, was man in den ersten Minuten am etwas rauen Verbrennungsgeräusch merkt.
Das gibt sich, sobald der Motor auf Betriebstemperatur ist. Einmal auf Temperatur, ist von dem Aggregat, das nur dazu dient Strom für die Fahrt zu erzeugen, kaum mehr etwas zu hören.
Der Volt fährt, wie auch sein Schwestermodell Opel Ampera, immer elektrisch. Der Verbrenner treibt einen Generator an, der kann zwar über ein Planetengetriebe mit der Antriebsachse verbunden werden, lädt aber eigentlich die Batterie und liefert Strom für den Antriebsmotor.
Alltagstauglichkeit
Im Grunde ist der Volt ein serieller Hybrid, Chevrolet nennt das Konzept Elektroauto mit Reichweitenverlängerung, gemeint ist das gleiche. Der Antrieb erfolgt elektrisch, die Kraft dafür kommt entweder aus der Steckdose via Batterie oder aus dem Verbrennungsmotor via Generator.
Die Reichweitenverlängerung mittels Vierzylinder soll dem Volt die Alltagstauglichkeit geben, die ein reines E-Auto nicht haben kann.
Dessen Einsatzgebiet ist zwangsweise das städtische Umfeld - der Volt kann auch in die Welt hinaus, weil er dann eben einfach mit Benzin nachlädt. Über 500 Kilometer Gesamtreichweite inklusive elektrischer Fahrstreckte gibt Chevrolet an. Der 35-Liter-Tank reicht demnach für mindestens 420 Kilometer.
Limitierte Höchstgeschwindigkeit
Den Benzinverbrauch gibt Chevrolet nicht an. Er dürfte um sieben Liter betragen, was für ein 150-PS-Auto nicht schlecht ist. Der Bordcomputer zeigte, inklusive der Stromanteile, Werte um zwei Liter an, was nicht unrealistisch ist, weil das Auto täglich an der Steckdose hängt.
An der limitierten Höchstgeschwindigkeit stört sich auf anderen Märkten niemand und auch in Deutschland dürfte die Zahl der Kunden, die deswegen nicht zum Volt greifen, sehr überschaubar sein.
Abseits der Information über das innovative Antriebssystem entpuppt sich der Volt als gehobenes Mittelklasseauto. Die Sitzposition für den Fahrer ist perfekt. Auf den beiden hinteren Einzelplätzen könnte es etwas großzügiger zugehen, aber auch so lassen sich Fahrten mit vier Erwachsenen gut überstehen. Die Federung ist straff, ohne unkomfortabel zu sein.
Weltauto
Im Preis von 41.950 Euro sind selbstverständlich Klimaanlage und Audiosystem enthalten, aber auch ein Navi oder eine Rückfahrkamera gehören zum Serienumfang. Das relativiert den Einstiegspreis. Gegen Aufpreis soll es ein besseres Navi und Parksensoren geben.
Chevrolet hat den Volt ziemlich scharf kalkuliert. Damit gleicht man die fehlenden Subventionen auf dem deutschen Markt aus. Anders als in den USA und einigen europäischen Nachbarländern werden E-Mobile bei uns nicht vom Staat mit Prämien gefördert. Dass der Volt überhaupt in Deutschland angeboten wird, liegt an der Konzernstrategie, ihn als Weltauto zu positionieren.
Eigentlich ist er hierzulande überflüssig, weil der Opel Ampera zwar eine andere Nase und ein etwas anderes Heck hat, ansonsten aber baugleich ist. Kaufen kann man beide ab Herbst.
Quelle: SP-X
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