Vom Mercedes C111 gab es in den 60er und 70er Jahren immer wieder neue Prototypen. Trotz zahlreicher Rekorde ging der schicke Flügeltürer aber nie in Serie.
Los ging's mit dem Mercedes C 111-I. Das erste Forschungsfahrzeug mit 3-Scheiben-Wankelmotor wurde auf der IAA 1969 in Frankfurt der Öffentlichkeit präsentiert.
Zuvor gab es noch eine erste Prototyp-Version des C 111-I (im Hintergrund). Auf den C 111-I aus dem Jahre 1969 folgte dann 1970 der C 111-II (vorne).
Da hatte die erste Generation des C111 die ersten Versuchsfahrten dem Hockenheimring bereits hinter sich.
Der erste Wankel-Motor stellte die Mercedes-Ingenieure noch nicht zufrieden.
"Er hatte noch nicht die Reife erreicht, dass man ihn hätte nach unseren Maßstäben in Kundenhand geben können", erinnert sich rückblickend Hans Liebold, verantwortlich für die Entwicklung des C111 von der ersten Wankel-Studie bis hin zu den späteren Rekordfahrzeugen mit Hubkolbenmotoren.
Der C111-II (vorne) trat 1970 mit einem bis zu 257 kW/350 PS starken Vierscheiben-Drehkolbenmotor die Nachfolge an.
Nicht nur die Fans erkannten in dem Flügeltürer den legitimen Nachfolger des legendären 300 SL.
Nach dem Automobilsalon 1970 in Genf gingen spontan die Bestellungen bei Mercedes ein.
Mercedes erreichten damals Anzahlungen oder Blankoschecks, noch bevor das Stuttgarter Unternehmen einen möglichen Preis für den neuen Flügeltürer genannt hätte.
Zu den Verbesserungen gegenüber dem C 111-I gehörte die weiter optimierte Aerodynamik: Der Luftwiderstandsbeiwert lag bei einem seinerzeit extrem niedrigen cW-Wert von 0,325.
Die Euphorie verflog mit der Ölkrise Anfang der 70er Jahre. Weil der durstige Wankel um die 20 Liter pro 100 Kilometer verschlang, setzte Mercedes fortan auf Diesel-Technologie. Das Foto zeigt einen Selbstzünder aus dem Jahr 1976 bei einer Diesel-Rekordfahrt in Nardo/Italien. Er erreichte Spitzengeschwindigkeiten von über 250 km/h.
Der Mercedes C111-III hatte mit einem straßentauglichen Serienwagen nicht mehr viel gemein. Er hatte es nur noch auf Rekorde abgesehen. Der cw-Wert des Fünfzylinder-Dieselmotors wurde 1978 auf 0,178 optimiert.
Sein Spitzentempo lag bei über 320 km/h. Eine elegante, nach aerodynamischen Gesichtspunkten geformte Frontpartie, große Glasflächen sowie Flügeltüren waren die optisch herausragenden Merkmale des Weltrekordlers.
Rekordfahrt mit dem C 111-III am 29. und 30. April 1978 in Nardo: Optimale Sicht ist eine Grundvoraussetzung für die Erzielung hoher Dauergeschwindigkeiten. Das Service-Team nahm deshalb bei jedem Tankstop/Fahrerwechsel die Gelegenheit wahr, die Scheiben sowie Scheinwerferverkleidungen zu reinigen. Zur gleichen Zeit wurden 140 Liter Dieselkraftstoff getankt sowie Kontrollen an den Reifen vorgenommen.
Auf der Einfahrbahn in Untertürkheim (von rechts): Der Mercedes-Benz Rekordwagen C111-III, Fünfzylinder-Turbodiesel, der Mercedes-Benz C111-II D, Diesel-Rekordwagen (ohne Klappscheinwerfer) sowie ein Mercedes der Baureihe 123.
Letztlich konnte man sich in Stuttgart nie zu einer Serienproduktion des C111 entschließen. Die Techniker bekamen den schlechten Wirkungsgrad des Verbrennungsprinzips und die hohen Emissionswerte nicht in den Griff.
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