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Die Karriere der "Kraftwagenstraße": 75 Jahre Autobahn: Ein Eisenbahner-Werk
München (RPO). Am 6. August 1932 wurde die "Kraftwagenstraße Köln - Bonn" eröffnet. Sie gilt als Vorbild für heutige Autobahnen, denn ihre Konstruktion weist deutliche Ähnlichkeiten zur heute in Deutschland bekannten Bundesautobahn auf. Der Bau der rund 20 Kilometer langen Strecke vor 75 Jahren hatte jedoch einen völlig anderen Hintergrund.
Im Rahmen der Verbesserung der Verkehrssicherheit beschloss man damals ihren Bau. Die hohe Verkehrsdichte auf den Landstraßen zwischen Köln und Bonn und die damit verbundenen hohen Unfallzahlen brachten die Verantwortlichen Anfang der dreißiger Jahre auf die Idee, eine neue Straße zu bauen, auf der nur Kraftfahrzeuge fahren sollten. Rund 7500 Fahrzeuge pro Tag wurden damals dort gezählt, sagt Jürgen Berlitz, Referent für Straßen- und Verkehrsplanung beim ADAC in München. Das war seinerzeit das stärkste Autoverkehrsaufkommen in ganz Deutschland.
Eisenbahner sattelten um und machten sich ans Werk. Die Pläne sahen daher vor, eine vierspurige "Kraftwagenstraße" zu bauen, die nirgends von anderen Straßen gekreuzt wird - so sollten Unfälle mit Querverkehr ausgeschlossen werden. Kreuzende Straßen wurden über Brücken oder durch Unterführungen geleitet. In jeder Richtung der 16 Meter breiten Straße waren eine Fahr- und eine Überholspur vorgesehen, beide richtungsgebundenen Fahrbahnen waren durch einen weißen Mittelstreifen getrennt. Um auf die Straße zu gelangen oder sie zu verlassen, gab es Auf- und Abfahrten. "Nichts Anderes haben wir heute auf den Autobahnen", sagt Berlitz.
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Detailgetreu
Verblüffend sind auch die Ähnlichkeiten im Detail: Geringe Steigungen und große Kurvenradien, eine minimale Querneigung der Fahrbahn zur besseren Entwässerung sowie eine bestimmte Griffigkeit des Fahrbahnbelags - das seien Punkte, die Autobahnplaner auch heute beachten, sagt Prof. Wolfgang Wirth, der im Studiengang Bauingenieur- und Vermessungswesen der Universität der Bundeswehr in München lehrt. Die Ingenieure hätten damals Standards entwickelt. "Damals gab es schon eine Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h" - auf das gleiche Tempo würden heute noch neue Autobahnen ausgelegt.
In folgenden Jahrzehnten immer weiter verfeinert, sind viele der Standards bis heute Grundlage der technischen Regelwerke im Autobahnbau. Zu Recht könne man daher die Kraftwagenstraße als Vorläufer der Autobahn bezeichnen, so Wirth. Zwar sei die Berliner Avus schon vorher gebaut worden. Bei ihr habe es sich jedoch in erster Linie um eine Rennstrecke gehandelt. So war die Aufgabe für die Verantwortlichen Neuland.
"Die Autobahnplaner mussten in unheimlich kurzer Zeit bauen - und sie hatten keine Vorgaben", sagt Wirth. Das Auto spielte damals in Deutschland noch keine so große Rolle. Das Fortbewegungsmittel der Zeit war laut der Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) in Veitshöchheim (Bayern) die Eisenbahn. Lediglich zehn Prozent aller Transportleistungen seien mit dem Auto, der weitaus größere Teil auf der Schiene erbracht worden - daher der Geistesblitz der Eisenbahner.
„Projekte als eigene verkauft“
Der Durchbruch für den Autobahnbau kam laut Jürgen Berlitz erst nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933. "Der politische Wille war da, größere Verkehrsnetze zu errichten, die nur von Kraftwagen zu befahren waren." Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden laut Wirth rund 3000 Kilometer Autobahn in Deutschland gebaut - und diese Bauanstrengung wurde dann von den Nazis propagandistisch ausgeschlachtet.
Die Behauptung, Adolf Hitler habe sich die Autobahnen ausgedacht, sei jedoch "Blödsinn", sagt Wirth. "Die Nazis haben alle möglichen Projekte, die in der Schublade lagen, genommen und als eigene verkauft." Neben dem Köln-Bonn-Projekt habe es in der Weimarer Republik zum Beispiel noch weitere Initiativen zum Autobahnbau gegeben. "Das scheiterte aber meistens am Geld." Der Verein "Hafraba" etwa strebte eine Autobahnverbindung von Hamburg über Frankfurt nach Basel an. "Was man den Leuten im Dritten Reich zuschreiben muss, ist, dass sie an ein deutschlandweites Netz gedacht haben", sagt Wirth.
In den Anfangsjahren der Bundesrepublik konzentrierte man sich dann zunächst darauf, die Kriegsschäden an den Autobahnen zu beseitigen. Vollständig ausgebaut wurde das Streckennetz laut Jürgen Berlitz mit Beginn des Wirtschaftswunders - zunächst zwischen den Ballungsräumen, später nach und nach in den Regionen. In dieser Zeit kamen auch wesentliche Änderungen zur Verbesserung der Sicherheit hinzu. Da sich Unfälle häuften, wurden die Strecken seit den sechziger Jahren mit Leitplanken versehen, sagt der ADAC-Experte.
Neuerungen zur Sicherheit
Der Rückgang schwerer Unfälle sei außerdem auf die Einrichtung des Mittelstreifens zurückzuführen, sagt Julia Lindemann, Referentin für Verkehrsinfrastruktur beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) in Bonn - die typische Unfallursache "Abkommen von der Fahrbahn" wurde durch diese Maßnahmen entschärft. Die Strecken wurden später außerdem technisch aufgerüstet, etwa durch Leitsysteme und Notrufsäulen.
Und auch die Konstruktion der Fahrbahnen änderte sich im Lauf der Jahre zwangsläufig: "Wir haben heute ja ganz andere Belastungen", sagt Jürgen Berlitz. Da immer mehr und immer schwerere Lastwagen über die Autobahnen donnern - der DVR spricht von einer Zunahme des Güterverkehrs bis zum Jahr 2050 um mehr als die Hälfte -, müssten Fundament und Belag stärker dimensioniert sein. Während für Letzteres in den Anfangsjahren Teer reichte, verwende man heute Asphaltbeton.
Das immens gestiegene Verkehrsaufkommen ist laut Berlitz heute eine der größten Herausforderungen für die Autobahnplaner und -bauer. "7500 Fahrzeuge pro Tag - das hat locker jede Bundesstraße. Bei so einer Verkehrsbelastung würde man heute noch keine Autobahn bauen." Ohnehin sei es heute weitaus schwerer, eine neue Strecke durch die Landschaft zu ziehen: Belange der Anwohner und des Naturschutzes gelte es zu berücksichtigen, was die Planung Jahrzehnte dauern und in manchen Fällen scheitern lasse.
Die Alternative für einen Neubau ist laut Julia Lindemann der stärkere Einsatz elektronischer Verkehrsleitsysteme. Sie sollen durch flexible Geschwindigkeitsbegrenzungen und Standstreifenfreigabe einen besseren Verkehrsfluss gewährleisten. Auch Überholverbote für Lkw werde es aus diesem Grund künftig häufiger geben. Darüber hinaus kommt laut Berlitz der Ausbau bestehender Autobahnstrecken um weitere Fahrstreifen in Betracht.
Dieses Schicksal widerfuhr vor Jahrzehnten im Übrigen auch der ehemaligen "Kraftwagenstraße Köln - Bonn", wie Wissenschaftler Wirth erläutert: Sie wurde in den sechziger Jahren sechsspurig ausgebaut und führt heute als A555 durch die Rheinebene.
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