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Assistenzsysteme
Big Brother fährt mit

Moderne Autos sammeln unzählige Daten. Sie sind vielfach notwendig, damit die Assistenzsysteme funktionieren. Was aber sonst noch mit den Daten passiert, bleibt meist unklar. Die Rechtslage ist komplex. Von Tom Nebe

Das Auto vor einem bremst plötzlich scharf ab. Reflexartig tritt der Fuß auf die Bremse, der Fahrer wird gegen den Gurt gepresst. Nichts passiert, zum Glück. Es ist schnell vergessen. Aber nicht vom Auto: Der Einsatz des Gurtstraffers wird in das Airbag-Steuergerät geschrieben und gespeichert.

Am nächsten Tag ist die Zeit knapp. Der Fuß ist großzügig am Gas, die Drehzahl geht hoch. Das ist Gift für kalte Motoren - das Motorsteuergerät macht einen Eintrag in den Fehlerspeicher. Über die verschiedenen Steuergeräte im Auto entsteht so ein Bild vom Fahrstil des Fahrers und seinem Umgang mit dem Auto.

Diese und weitere Beispiele von erhobenen Daten hat der ADAC beim Langzeit-Test von vier Autos verschiedener Hersteller gefunden. Über Monate haben IT-Experten im Auftrag des Autoclubs deren Steuergeräte unter die Lupe genommen. Dabei fanden sie heraus: Die Fahrzeuge sind echte Datensammler. Daten werden nicht nur gespeichert, um sie in der Werkstatt oder beim Hersteller auslesen zu können. "Daten werden auch an den Hersteller gesendet", sagt Arnulf Thiemel vom ADAC, der diesen Test betreut hat. GSM-Antenne und verbaute SIM-Karte machen das Auto zur Sendestation für viele Daten.

Natürlich ist die ADAC-Erhebung nur eine Stichprobe und beansprucht keinen Anspruch auf Allgemeingültigkeit. Doch es lenkt die Aufmerksamkeit auf ein Problem moderner Autos: Durch zahlreiche Sensoren werden immer mehr Daten für die vielen Assistenzsysteme erhoben. Sie werden in Steuergeräten nach komplexen Algorithmen verarbeitet. Oft ist aber unklar, was mit den Daten danach passiert. Welche werden gleich überschrieben, welche gespeichert, welche weitergesendet?

Autokäufer werden darüber größtenteils im Dunkeln gelassen. "Sie haben im Moment keine Chance, Klarheit zu bekommen", sagt Thiemel. Praktisch sehe es meist so aus: Im Kaufvertrag steht, dass im Betrieb Daten erhoben werden, die Werkstätten und Hersteller nutzen können. "Details werden nicht genannt. Die Hersteller blocken hier." Wer den Vertrag deshalb nicht unterschreiben will, muss unter Umständen sogar auf das neue Auto verzichten.

Was dürfen Hersteller erheben? Wann müssen sie Käufer informieren? Die Rechtslage ist sehr komplex, wie Daniela Mielchen skizziert. Die Verkehrsrechtsanwältin ist beim Deutschen Anwaltverein für den Bereich Vernetztes Auto zuständig. "Hersteller müssten Autokäufer allgemein mehr informieren, als sie es im Moment tun." Es gebe aber auch viele Ausnahmen und Grauzonen.

Ein Beispiel: Technische Daten dürfen sie ohne Zustimmung erheben, persönliche Daten nicht. Doch was ist bei einem Unfall, wo technische Daten eventuell Rückschlüsse auf den Ablauf zulassen? Dann können die technischen Daten zu personenbezogenen Daten werden. Vor Gericht etwa kann damit das Recht des Fahrers tangiert werden, dass man sich nicht selbst belasten muss - demzufolge ist Erfassung der Daten ohne Zustimmung des Fahrers aus rechtlicher Sicht zumindest fragwürdig.

Geschwindigkeit, Abstand anderer Autos, Fahrbahnmarkierungen, Lenkwinkel: Allein Überholassistenten brauchen viele Daten, um korrekt zu funktionieren. Algorithmen berechnen auf Basis der erfassten Werte, wie der Assistent reagiert. "Je nach Aufgabe des Assistenten sind dafür mal mehr und mal weniger Daten nötig", erklärt Gerd Wanielik. Er ist Professor für Nachrichtentechnik an der Technischen Universität Chemnitz und forscht zu vernetzten Autos.

Die Zukunft zeige Richtung autonomes Fahren, sagt er. "Noch gibt es keine Blackbox im Auto, aber der Trend geht dorthin." Denn wenn der Fahrer nicht mehr selbst steuert, müsse bei einem Unfall mit den aufgezeichneten Daten der Hergang geklärt werden.

Schon heute könnten aufgezeichnete Daten bei manchen Streitfällen helfen. Wenn es darum geht, Daten herauszugeben, mauern Hersteller aber oft, sagt Mielchen. "Das machen sie nicht boshaft, sie wollen auch ihre Algorithmen schützen." Daher stellen sie die Daten ungern unverschlüsselt zur Verfügung, so dass externe Sachverständige Erkenntnisse ziehen können.

Die Hersteller haben hier viel Macht, bestätigt Arnulf Thiemel. "Steuergeräte müssen zum Auslesen zum Hersteller." Nur dort können verwertbare Daten gewonnen werden. Es gehe nicht darum, eine Datenhysterie zu entfachen, "aber es mangelt noch an Transparenz".

Auf Seiten des Gesetzgebers besteht bei vernetzten Autos noch einiger Handlungsbedarf. "Es gibt zu viele Gummi-Paragrafen", sagt Mielchen. Das Datenschutzrecht muss reformiert werden, findet sie. Die EU hat einen Schritt in die Richtung gemacht: Im April nahm das Europäische Parlament neue Datenschutzvorschriften an.

Neu ist darin zum Beispiel das Recht auf die Übertragung von Daten an andere Dienstleister. "Das würde die Daten letztlich für den Nutzer verfügbar machen", sagt Mielchen. Noch gelten die Regeln aber nicht hierzulande: Den Mitgliedsstaaten der EU bleiben zwei Jahre Zeit, um die Richtlinie national umzusetzen.

Quelle: RP
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