Fahrbericht: Lexus GS 300h Alles auf Hybrid
Düsseldorf · Lexus setzt bekanntermaßen auf Hybridantrieb, was der Toyota-Tochter zwar zu Bekanntheit, nicht aber zu großen Stückzahlen auf dem deutschen Markt verholfen hat. In der gehobenen Mittelklasse tritt man ab Januar mit einem zweiten, kleineren Hybridantrieb gegen Audi, BMW und Mercedes an.
Der Lexus GS 300h (2014) im Test
Wie keine andere Marke hat sich Toyotas Nobel-Ableger Lexus dem Hybridantrieb verschrieben und bietet inzwischen jedes Modell mit der Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor an. Jüngster Zugang ist der GS 300h, der eine neue Form des Downsizing in die Angebotspalette des Herstellers einführt und im Januar den konventionell angetriebenen GS 250 ablöst.
Statt dessen Sechszylinder arbeitet im kleinen Hybrid der Lexus-Businessklasse ein Vierzylinder. Zu den 133 kW/181 PS des Verbrenners kommen noch einmal 105 kW/143 PS des Elektromotors, was eine Systemleistung von 164 kW/223 PS ergibt. In der Basisversion kostet der Vierzylinder 45.300 Euro und unterbietet den 450h (ab 54.750 Euro) deutlich.
Der GS 300h liegt in der Preisliste und bei den Leistungswerten zwar deutlich hinter dem GS 450h, rollt aber keineswegs als Billigangebot vor. Wie beim 450h sind alle Instrumente und Schalter da, wo man sie vermutet, und der Materialmix wie auch die Verarbeitung sind auf dem in diesem Segment üblichen Niveau, wirken aber seltsam bieder. Dafür verbindet der 300h die Generation Internet über das neue Lexus Hotspot System.
Wie beim größeren Modell geschieht nach dem Starten zunächst nichts hörbares, wenigstens bis man auf das Gaspedal tritt. Dann lässt zunächst der Elektromotor seine Muskeln spielen und stellt vom ersten Moment an seine 300 Nm Drehmoment bereit. Wie alle Hybridmodelle fährt auch der GS 300h elektrisch angetrieben los, um erst später bei Bedarf den Verbrenner zuzuschalten. Als Energiespeicher setzt Lexus auf den bewährten Nickel-Metall-Hydrid-Akku.
Diese Benziner sind sparsamer als Diesel
Sobald sich der großvolumige Vierzylinder am Vortrieb beteiligt, ändert sich die Geräuschentfaltung, macht sich der Verbrenner vor allem bei zügiger Beschleunigung bemerkbar und wirkt dabei bemüht, die immerhin rund 1,8 Tonnen wiegende Limousine auf Touren zu bringen.
Dynamik ist nicht unbedingt die Stärke des GS — vielmehr stellt sich bald heraus, dass die Limousine vor allem für den amerikanischen Markt entwickelt wurde. Ihre Stärke spielt sie im unaufgeregten Gleiten auf flachen und geraden Strecken aus. Dynamik-Freunde wählen am besten die Version F-Sport mit einem knackig abgestimmten Fahrwerk, doch mutiert der Viertürer auch dann nicht zum Sportler.
Der GS ist eindeutig in Richtung Komfort ausgelegt und erspart seinen Insassen profane Geräusche wie Klappern oder Knistern. Angenehm ruhig und von den akustischen Belästigungen der Außenwelt abgeschirmt — der Cw-Wert liegt bei 0,26 - ist man im GS unterwegs. Dank des komfortabel abgestimmten Fahrwerks (vorne Doppelquerlenker-, hinten eine Mehrlenkerachse) bleiben Fahrer und Passagiere auch von den Defiziten der Infrastruktur weitgehend verschont. Dazu tragen auch die angenehm konturierten Sitze bei.
Bei ersten Testfahrten rund um Madrid erreichte der GS nicht die optimistischen Verbrauchsangaben. Statt der versprochenen 4,7 Liter (109 Gramm CO2 je Kilometer) flossen zwischen sieben (Variante Luxury) und knapp neun Litern (F-Sport) auf 100 Kilometer durch die Einspritzanlage. Vor allem, wenn die nicht gerade geringe Gesamtleistung abgerufen wird, muss sich auch der Hybridantrieb den Gesetzen der Physik beugen und entsprechende Energie abrufen.
Als Antriebseinheit transplantierten die Lexus-Ingenieure bewährte Technik aus dem Marken-Baukasten in den 300er und kombinierten sie mit der jüngsten Generation des D4-S-Einspritzsystems. Als Kraftübertragung auf die Hinterräder arbeitet ein CVT-Getriebe mit sechs elektronisch gesteuerten virtuellen Schaltstufen. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der GS 300h bei 190 km/h, zwischen Null und 100 km/h vergehen 9,2 Sekunden. Damit liegt der 300h deutlich hinter dem Sechszylinder 450h (5,9 Sekunden) und auch hinter den Wettbewerbern im Segment.
Wenn der GS 300h am 11. Januar bei den Lexus-Händlern steht, können die Kunden aus fünf Versionen wählen. Die Basisversion (45.300 Euro) bietet unter anderem den acht Zoll messenden Multifunktionsbildschirm, ein Audiosystem mit zwölf Lautsprechern und eine elektrisch regelbare Lendenwirbelstütze für Fahrer und Beifahrer.
In der Business-Edition (49.400 Euro) gehört ein Navigationssystem zur Serie, und in der Variante Executive Line (50.800 Euro) kommen Ledersitze mit Heizung und Belüftung hinzu. Die Version F-Sport (61.700 Euro) besitzt unter anderem ein adaptives Fahrwerk sowie das High-End-Audiosystem von Mark Levinson. Bei der Luxury Line (62.300 Euro) lässt sich die Drei-Zonen-Klimaautomatik von der Mittellehne im Fond steuern und die Insassen sitzen auf Semina-Ledersitzen.
Lexus GS 300h - Technische Daten
Limousine der oberen Mittelklasse: Länge: 4,85 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,147 Meter, Radstand: 2,85 Meter.
Hybridantrieb mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor und Elektromotor, Systemleistung 164 kW/223 PS, maximales Drehmoment (kombiniert): 221 Newtonmeter bei 4.200 bis 5400 U/min, 0-100 km/h: 9,2 sek., Vmax: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,7 bis 5,0 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 108 bis 115 g/km.
Preis: ab 45.300 Euro
