Zu vernünftig, zu vorsichtig und vor allem zu verliebt in den Hybridantrieb sind die Ingenieure, als dass sie einen echten Pulsbeschleuniger auf die Räder gestellt hätten. Bis jetzt zumindest.

Doch bald kommt ein Lexus, bei dem das alles anders ist: Bitterböse, bullig und brutal gezeichnet, brachial motorisiert, bretthart abgestimmt und rundherum hoffnungslos unvernünftig - wenn im Sommer zu Preisen knapp unter 100.000 Euro der neue LC500 an den Start geht, dann wirken selbst Autos wie ein Sechser BMW oder eine zweitürige S-Klasse brav und bieder.

Das liegt zum einen am messerscharfen Design des 4,77 Meter langen Luxusgleiters, das sich seit der ersten Studie auf der Motorshow in Detroit im Januar 2012 kaum mehr geändert hat. Deshalb stiert der Gran Turismo noch immer aus zwei feurigen LED-Brennern in die Nacht.

Er verschlingt seinen Vordermann durch einen hungrig aufgerissenen Kühlerschlund, fängt die Blicke mit Rückleuchte, die in unendliche Tiefen zu entschwinden scheinen. Und vor allem hat er ein Heck, das in seiner bulligen Breite so provozierend ist, wie ein ausgestreckter Mittelfinger.

Aber es liegt vor allem an seinem wunderbar unvernünftigen Motor: Während die Japaner sonst das Hohelied des Hybridantriebs singen, kontern sie die kleinvolumigen Turbos der Konkurrenz mit einem V8-Motor von fetten fünf Litern Hubraum und geben damit den Punker im Knabenchor.

Unter 4000 Touren fast noch verhalten, muss man dem Motor nur ein wenig die Sporen geben, dann bollert und brüllt er alle anderen nieder: Wenn 540 Nm zupacken und die konkurrenzlose Zehngang-Automatik mit der Kompromisslosigkeit eines Schnellfeuergewehrs und dem Taktgefühl eines Star-Dirigenten schaltet, dann stürmt der Reis-Racer in 4,4 Sekunden von 0 auf 100 und danach so unbändig weiter, dass die Entwickler bei 270 Sachen sicherheitshalber die Reißleine ziehen.

Aber wer jenseits von 200 km/h nochmals aufs Gas tritt, der würde dem LC500 auch 300 Sachen abnehmen.

So aggressiv das Coupé auftritt und antritt, so kuschelig geht es im Innenraum zu — zumindest wenn man den Japanern nicht den Blödsinn mit dem 2+2-Sitzer glaubt. Denn während in der zweiten Reihe selbst Kleinkinder allenfalls kauern können und der Kofferraum schon mit dem Reisegepäck von zwei Personen stark gefordert ist, geht es in der ersten Reihe luftig und luxuriös zu.

Da ist der LC eher Limousine als Sportwagen und damit tatsächlich der klassische Gran Turismo, mit dem man die Kilometer hunderterweise abreißt und auch nach Stunden noch immer mit einem Lächeln aussteigt.

Allerdings klappt das nur, wenn man vom aggressiven Sport- oder Sport+-Modus in den Komfort-Betrieb wechselt und den Fighter so zum Gleiter trimmt. Dann wird die progressive Lenkung etwas entspannter, das Fahrwerk etwas softer, das Getriebe schaltet nicht mehr ganz so giftig und wo die Allradlenkung den Wagen eben noch förmlich um die Kurve geschmettert hat, macht sie jetzt schnelle Spurwechsel zur Gleichmäßigkeitsprüfung.

So faszinierend der LC 500 fährt und so gut das Auto zu Akio Toyodas Kampf gegen die automobile Langeweile seiner Konzernmarken passt, so wenig passt der LC500 zum Image von Lexus als verantwortungsbewusste Luxusmarke.

Stattdessen wirkt er wie das schwarze Schaf in der Familie und macht die Japaner so verlegen, dass sie aus lauter Political Correctness doch noch einen Hybriden nachschieben.

Als Lexus LC500h kombiniert er einen 299 PS starken V6-Motor mit einer E-Maschine von 180 PS und weist mit der ersten Lithium-Ionen-Batterie sowie einem zusätzlichen Vierstufen-Automaten im Kampf gegen den Gummiband-Effekt des CVT-Getriebes zwei technische Besonderheiten auf. Und 5000 Euro billiger soll er obendrein werden.

Doch selbst wenn der Saulus s trotz einer Systemleistung von 359 PS, einem Sprintwert von 4,7 Sekunden und 250 km/h Spitze doch wieder zum Paulus wird, wirkt der LC damit plötzlich ziemlich blutleer und vergleichsweise überflüssig.

Das weiß auch Deutschlandchef Ferry Franz und kann sich kaum vorstellen, dass er sonderlich viele Hybriden verkaufen wird: "Wer so ein expressives Auto bestellt, der will auch unter der Haube das volle Programm."

2+2-sitziges Coupé, Länge: 4,77 Meter, Breite: 1,92 Meter, Höhe: 1,35 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: 197/172 (Hybrid) Liter

Motoren:
5,0-Liter-Benziner, 351 kW/477 PS, maximales Drehmoment: 540 Nm bei 4.800 U/min, 0-100 km/h: 4,4 s, Vmax: 270 km/h, Durchschnittsverbrauch: k.A., CO2-Ausstoß: k.A., Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k.A., Preis: ca. 99.000 Euro

3,5 Liter-Benziner plus E-Motor, 264 kW/359 PS, maximales Drehmoment: 348 Nm bei 4.900 U/min + 300 Nm, 0-100 km/h: 4,7 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: k.A, CO2-Ausstoß: k.A., Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k.A., Preis: ca. 94.000 Euro