"Fehler" mag wie ein unpassender Ausdruck wirken, war der erste XC60 doch, zumindest was die zugelassenen Stückzahlen anging, Volvos weltweit erfolgreichstes Modell. Schwächen hatte er trotzdem - nicht zuletzt im Innenraum.

Dort also, wo der Neue nun gerade umso heller glänzt: Hier herrscht skandinavische Eleganz, gepaart mit feiner Materialauswahl und liebevoller Detailpflege. Nackte Blechteile wie im Vorgänger gibt es hier nicht, stattdessen Leder, weiche Kunststoffe und kühles, hochwertig wirkendes Metall, in einigen Trim-Linien sogar ansprechend bleiches Treibholz.

Auch das umständliche Bediensystem hat ausgedient, stattdessen werden Navi, Radio usw. nun über einen großen Touchscreen in der Mittelkonsole dirigiert. Das Innere spiegelt dabei nur das Äußere. Denn auch dort überzeugt das Design des XC60 - dank einer gegenüber dem Vorgänger gestreckten und geduckten Karosserie und durch den Verzicht auf jede modische Aggressivität. Der XC60 ist ein großes, immerhin knapp 4,70 Meter in der Länge messendes Auto, will aber optisch nicht überwältigen.

Auch eine zweite Schwäche ist verschwunden: das etwas hölzerne Fahrwerk. Nun federt der XC60 auch bei kurzen Stößen auf schlechten Straßen angemessen kommod ab, bei Reisetempo ist er nach wie vor ein komfortabler Begleiter. Sportliche Ambitionen hat er hingegen nicht, passt sich auf der Straße lieber der eleganten Ruhe seines optischen Auftritts an. Dazu passt auch die sehr leichtgängige Lenkung, die dem SUV vor allem im Stadtverkehr die Schwere nimmt.

Die Motoren entfalten alle durchaus Dynamik. Lediglich der vorläufige Einstiegs-Diesel bleibt mit 140 kW/190 PS unter der 200-PS-Marke. Alternativ gibt es eine Variante mit 173 kW/235 PS sowie zwei Benziner mit 187 kW/254 PS und 235 kW/320 PS. Top-Antrieb und — zumindest in der Theorie Spritsparmeister — ist ein Plug-in-Hybrid mit 300 kW/407 PS und einem Normverbrauch von 2,1 Liter, der allerdings nur mit vollen Batterien und auf Kurzstrecke im Bereich des Realistischen liegt.

Alle Verbrennungsmotoren sind 2,0-Liter-Vierzylinder aus Volvos eigener Entwicklung. Sie sollen mit kleinem Hubraum und Aufladung Effizienz und Fahrspaß vereinen. Die Fünfzylinder des Vorgängers wurden ausgemustert.

Nicht so der Allradantrieb, der zunächst in allen Varianten an Bord ist und mit einer Achtgangautomatik gekoppelt ist. Weitere Motorvarianten werden folgen, wohl auch eine Ausführung mit Frontantrieb. Bis dahin bleibt trotz Diesel-Krise nach Volvo-Prognose der schwächste Selbstzünder der Volumenmotor des XC60.

Kultiviert und gut abgekapselt von der Fahrgastzelle gibt er den ruhigen Gleiter, der beim Zwischenspurt aber auch mal die Zähne zeigen kann. 5,1 Liter soll er auf 100 Kilometern benötigen, bei der Testfahrt lag er jedoch spürbar darüber.

Verständlicherweise noch deutlich durstiger trat bei der Tour durch das Dresdner Umland der stärkste der konventionellen Benziner (235 kW/320 PS) auf, der laut Prospekt 7,7 Liter konsumiert, das aber mit zackigem Antrieb sowie fulminantem Durchzug dankt und den immerhin zwei Tonnen schweren Schweden mit Nachdruck vorantreibt. Einen Sechszylinder wie ihn die deutsche Konkurrenz bietet, muss angesichts des Turbo-Kompressor-Vierzylinders niemand vermissen.

Mindestens auf Augenhöhe mit Audi, BMW und Co. Ist Volvo auch bei den Assistenzsystemen. Der XC60 erhält alle bereits aus dem größeren XC90 bekannte Helfer — immerhin bis zu 19 - und fügt noch vier Premieren hinzu.

Kerntechnik ist jeweils eine aktive Lenkung, die dem Fahrer bei Gefahr mit einem Lenkeingriff hilft, aus dem Gegenverkehr zu steuern, Überholvorgänge abzubrechen und Fußgängern sowie Autos auszuweichen. Optional gibt es auch ein Autopilot-System für die Autobahn, das bis Tempo 130 funktioniert.

Schickes Ambiente und Hightech-Ausstattung haben allerdings ihren Preis. Gab es den alten XC60 mit vergleichbarem Antrieb noch für knapp 41.400 Euro, ist der zurzeit kleinste Allrad-Diesel auch dank höherem Ausstattungsniveau deutlich teurer. Selbst der nicht eben preiswerte Mercedes GLC wird damit links überholt. Die Lage dürfte sich etwas entspannen, wenn im kommenden Jahr die kleineren Motoren mit Frontantrieb sowie die eigentliche Basisausstattung "Kinetic" kommen.

Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,69 Meter, Breite: 1,90 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: 505 bis 1.432 Liter

Antriebe:
D4 AWD: 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.500 U/min, 0-100 km/h: 8,4 s, Vmax: 205 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 133 g/km, Abgasnorm: Euro 6b (ab Herbst 6d) , Effizienzklasse A+, Preis: 48.050 Euro

D5 AWD: 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 173 kW/235 PS, maximales Drehmoment: 480 Nm bei 1.750-2.250 U/min, 0-100 km/h: 7,2 s, Vmax: 220 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 144 g/km, Abgasnorm: Euro 6b (ab Herbst 6d), Effizienzklasse A+, Preis: 52.600 Euro

T5 AWD: 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 187 kW/254 PS, maximales Drehmoment: 350 Nm bei 1.500-4.800 U/min, 0-100 km/h: 6,8 s, Vmax: 220 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 164 g/km, Abgasnorm: Euro 6b (ab Herbst 6d), Effizienzklasse B, Preis: 51.000 Euro

T6 AWD: 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner + Kompressor, 235 kW/320 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.200-5.400 U/min, 0-100 km/h: 5,9 s, Vmax: 230 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 176 g/km, Abgasnorm: Euro 6b (ab Herbst 6d), Effizienzklasse B, Preis: 55.500 Euro

T8 AWD: 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 235 kW/320 PS plus Elektromotor 65 kW/87 PS, Systemleistung 300 kW/407 PS, gemeinsames Drehmoment: 640 Nm, 0-100 km/h: 5,3 s, Vmax: 230 km/h, Durchschnittsverbrauch: 2,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 49 g/km, elektrische Reichweite: 45 km, Euro 6b (ab Herbst 6d), Preis: 69.270 Euro