So oder so ähnlich ging es uns auch mit dem Hyundai i30 N. Wer sich schon mit dem koreanischen Kompakten auseinandergesetzt hat, merkt: Da fehlt zur Vollkommenheit doch der "Performance"-Zusatz, der unter anderem nochmals 25 PS mehr an die Vorderachse entlässt. Doch eine unergründliche Fügung des Schicksals ließ dann eben doch den schwächeren i30 N auf den Redaktionshof rollen und nicht den potenteren großen Bruder. Ärgerlich? Im ersten Moment schon. Nach nur zwei Wochen sieht die Sache jedoch ganz anders aus.

Doch erstmal eine kleine Lehrstunde zum Thema i30 N: Ende letzten Jahres warf der koreanische Hersteller die Sport-Version seines Kompaktmodells in zwei Ausbaustufen auf den Markt. Grundlegend handelt es sich dabei um einen etwas schärfer gezeichneten Fünftürer der Baureihe mit netten Details wie Dachspoiler, Frontsplitter und angedeutetem Diffusor.

Der i30 N rangiert auf der Auffälligkeits-skala zwischen dem etwas langweiligen Seat Leon Cupra und dem völlig übertriebenen Honda Civic Type R. Unter der Haube steckt ein Zweiliter-Turbomotor, der im normalen i30 N (ab 30.000 Euro) 184 kW/250 PS und im "Performance" (ab 32.000 Euro) 202 kW/275 PS auf die Vorderachse schickt.

Weitere Upgrades beim "Performance": Ein elektronisch gesteuertes mechanisches Sperrdifferenzial, größere Bremsscheiben an der Vorderachse, 19-Zöller sowie ein Auspuff mit Klappensteuerung. Ziemlich coole Zutaten für ein Alltagsauto, oder? Ach ja, richtig: Der normale i30 N muss ja ohne auskommen.

Egal: Geben wir dem Kleinen eine Chance. Donnerstagabend, wir quälen uns durch den Berufsverkehr der Bonner Innenstadt in Richtung Ahrtal. Im Normal-Modus rollt der "N" straff aber nicht übermäßig hart die B9 entlang, während die Öltemperaturanzeige informiert, dass bis zu einem warmen Motor noch einige Kilometer vergehen werden.

Nach einem kurzen Stück auf der Autobahn geht es auf die B257 in Richtung Nürburgring. Dort hat Hyundai nicht nur ein Test-Center, die legendäre Eifel-Achterbahn spielte in der Erprobung des ersten Hothatches der Marke eine extrem große Rolle. Ex-BMW-M-Chef Albert Biermann ließ den i30 N zehntausende Kilometer auf der Nordschleife abspulen, sogar das berühmte 24-Stunden-Rennen bezwang ein seriennaher "N" letztes Jahr.

Zwischen der Sommerrodelbahn in Altenahr und der Nürburgring-Stadt Adenau liegen ein paar feine geschwungene Straßen, auf denen der i30 in seiner Rolle als Kompaktsportler erstmals glänzen kann. Schon im Normalmodus hat die Lenkung das passende Feedback und der Motor hängt gierig am Gas, sobald der Lader genug Luft durch seine Turbinenräder schaufelt.

Die manuelle Sechsgang-Schaltung kann es locker mit der Haptik aufnehmen, die schon im Honda Civic Type R oder gar im Porsche 911 GT3 für Szenenapplaus sorgte. Bereits in seiner "gewöhnlichsten" Konfiguration kann der "N" es also mit Ikonen wie dem Civic und selbst dem VW Golf GTI locker aufnehmen. Doch es kommt noch besser.

Kurz bevor die Hauptstraße in Adenau unter der Nordschleife des Nürburgrings im Streckenabschnitt "Breidscheid" hindurchtaucht, biegen wir links ab und folgen dem langen Bergaufstück, dass uns parallel zur Rennstrecke auf die "Hohe Acht" führt, den höchsten Berg der Eifel. Das berüchtigte Asphaltband immer im Blick wird der i30 mit Aktivieren des N-Modus von einem guten zu einem fantastischen Auto.

Die adaptiven Dämpfer stellen sich scharf, das "Rev Matching" jagt die Drehzahl mit automatischen Zwischengasstößen vor jedem Runterschalten in die Höhe und die Lenkung brilliert mit einer Präzision und einer Rückmeldung, die Hothatch-Fans seit dem letzten Renault Mégane R.S. schmerzlich vermissen.

Auf dem Abstieg von der "Hohen Acht" führt der Weg unweigerlich an einer der bekanntesten Zuschauerstellen des Nürburgrings vorbei. "Mach dir ein paar schöne Stündchen, fahr ins Brünnchen", heißt es im Umfeld eingefleischter Motorsport-Fans. Nicht umsonst.

Selbst jetzt, an einem gewöhnlichen Abend unter der Woche, parken vereinzelt Autos auf dem großen Schotterparkplatz direkt an der Rennstrecke. Der Duft frischer Pommes strömt aus der kleinen Frittenbude, einige Fans haben bereits ihr Quartier für das am Wochenende anstehende Langstrecken-Rennen aufgeschlagen. Ein paar Erinnerungsfotos mit dem Smartphone, dann will der i30 weiter.

Vorbei an der berühmten ED-Tankstelle an der Zufahrt zu den Touristenfahrten auf der Nordschleife, den fürchterlichen Betonklötzen des gescheiterten Politprojekts "Nürburgring 2009" und an den Überresten der einstigen Südschleife nehmen wir immer die nächste kleine Landstraße anstatt der Autobahn und genießen den lauen Frühlingsabend. Schließlich ist der i30 N ein Auto, das zum Fahren animiert. Seine Rückmeldungen machen geradezu süchtig.

Die Präzision, mit der er sich über die engen Sträßchen mit den verschlungenen Kurven und blinden Kuppen dirigieren lässt, zeigt: Hier ist ein großer Wurf gelungen. Dabei gibt es nur sehr wenige Kritikpunkte am "kleinen N". Die Sitzposition der elektrisch verstellbaren Sportsitze mit sehr gutem Seitenhalt könnte eine Kleinigkeit tiefer und der Auspuff ohne Klappensteuerung ein wenig lauter sein. Ach ja: Die Mittelkonsole ist aus unerfindlichen Gründen aus billigem Hartplastik geschnitzt.

Doch jede Kritik an der Materialauswahl rückt in den Hintergrund, wenn man das Ortsschild des nächsten Eifeldörfchens hinter sich lässt, die Drehzahlnadel in Richtung des roten Bereichs drückt und der i30 mit einem ordentlichen Knall das Einlegen des nächsten Ganges ankündigt. Dann: Kurven, Kurven und noch mehr Kurven.

Ein fast therapeutischer Abend. Als wir unser Zwischenziel erreicht haben, ist es längst dunkel. Eigentlich wäre der Heimweg — über die Autobahn — in einer guten Stunde erledigt. Heute hat es drei Stunden gedauert — und dies mit voller Absicht. Gibt es ein größeres Lob für ein auf Fahrspaß ausgelegtes Auto?

Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,34 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,65 Meter

2,0-Liter-Turbobenziner, 184 kW/250 PS, maximales Drehmoment: 353 Nm bei 1.450 bis 4.500 U/min, manuelles Sechsgang-Getriebe, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 6,4 s, Normverbrauch: 7,0 Liter je 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 159 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: D, Testverbrauch: 10,1 Liter je 100 Kilometer

Preis: ab 29.700 Euro