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Abnahmefahrt
Mercedes CLS - Showtime in den Straßen von San Francisco

Mercedes CLS - im Tarnkleid in San Francisco unterwegs
Mercedes CLS - im Tarnkleid in San Francisco unterwegs FOTO: Daimler
San Francisco. Bevor Mercedes auf der Autoshow in Los Angeles das Tuch vom neuen CLS zieht, stiehlt das viertürige Coupé als E-Klasse im Tarnkleid bei seinen letzten Abnahmefahrten den Sehenswürdigkeiten von San Francisco die Schau. Von Benjamin Bessinger

Bei Karl Malden und Michael Douglas war es noch ein runtergekommener Ford Galaxie 500. Doch wenn Michael Kelz auf den Spuren der beiden Detectives durch die Straßen von San Francisco kreuzt, fängt er die Blicke und vor allem die Linsen der Kameras mit einem ganz anderen Kaliber.

Denn Kelz ist Chefingenieur der Mercedes E-Klasse-Familie und kurvt gerade mit den Prototypen des neuen CLS durch die Bay-Area. Ein paar Wochen vor der Weltpremiere bekommt der Verführer in der Flotte der Vernunftsmodelle hier seinen letzten Schliff und stiehlt dabei den Sehenswürdigkeiten der Stadt mühelos die Schau.

Egal ob am Coit Tower oder an Fishermans Wharf, auf der Golden Gate Bridge oder der Lombard Street - wo Kelz und seine Kollegen mit ihren Erlkönigen auftauchen, interessiert sich keiner mehr für die Skyline und die Speicherkarten der Fotoapparate und Handys laufen über.

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CLS-Heck mit mehr Sex-Appeal 

Natürlich liegt das vor allem an der wirren Tarnfolie. Die kaschiert zwar die Konturen, doch wirkt der CLS damit auffälliger als Maldens und Douglas Dienstwagen mit aufgesetztem Blaulicht, selbst wenn Kelz sich natürlich tapfer an die Verkehrsregeln hält und nicht mit quietschenden Reifen durch die Häuserschluchten jagt.

Doch auch wenn die Aufkleber im November zur Weltpremiere herunterkommen und der CLS im Frühjahr zu den Händlern rollt, soll er den Passanten weiterhin den Kopf verdrehen, sagt Designchef Gorden Wagener - genau wie vor 14 Jahren die erste Generation, die das Segment der viertürigen Luxuscoupés begründet hat.

Dafür hat Wagener dem CLS nicht nur eine Haifischnase ins Gesicht gerückt und stechende LED-Scheinwerfer daneben gesetzt, sondern auch die Kotflügel weiter ausgestellt, die Silhouette gestrafft und dem Heck mehr Sex-Appeal gegeben. Und vor allem hat er noch ein paar Linien, Falze und Falten aus dem Blech genommen. Sehen kann man das natürlich noch nicht. Doch wenn man mit der Hand über die Prototypen streicht, fühlt sich das glatter denn je an.

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Verbesserte Start-Stopp-Automatik

Dass sich Projektleiter Kelz überhaupt ins Gewühl der Großstadt stürzt und sich den Linsen der Fotografen stellt, hat einen einfachen Grund. Im CLS gibt ein neuer Vierzylinder-Benziner seinen Einstand, der erstmals bei Mercedes mit einem Riemenstartergenerator und 48-Volt-Technik kombiniert wird. Und weil der vor allem die Start-Stopp-Automatik verbessern soll, weil er den Motor früher ab- und sanfter wieder anschaltet, muss sich Kelz notgedrungen durch die Rushhour plagen – und zwar immer und immer wieder.

Doch irgendwann können selbst die aus der S-Klasse übernommenen Energizing-Funktionen die Laune des Baureihenleiters nicht mehr retten und Kelz startet durch zur Flucht aufs Land. Schließlich hat der CLS 350 nicht umsonst 300 PS und 400 Nm und bietet neben mehr Effizienz eben auch mehr Elan.

Und den kann Kelz auf Straßen wie dem Skyline-Boulevard auf der Kammlinie zwischen dem Silicon Valley im Osten und der Pazifikküste im Westen gut gebrauchen. Denn zu jeder Menge enger Kurven gibt es dort auch viele Steigungen, die aus der einsamen Nebenstraße eine verführerische Berg- und Talbahn machen.

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"Genau die richtige Strecke, um die fahrerischen Qualitäten des CLS zu demonstrieren", freut sich Kelz, lässt die Assistenzsysteme aus E- und S-Klasse Assistenzsysteme sein und greift beherzt selbst ins Lenkrad. Wozu hat er die drei Fahrwerkstypen des CLS schließlich deutlich bestimmter und engagierter abgestimmt als in der Limousine?

Der neue CLS geht etwas in die Länge

Wenn der 350er dabei ein wenig zurückfällt, liegt das nicht an mangelndem Elan und auch nicht am fehlenden Engagement des Fahrers, sondern am Leistungsüberfluss der anderen Prototypen. Zwar wird es diesmal weder einen CLS 500 noch einen Achtzylinder von AMG geben, und der CLS 43 AMG als künftiges Spitzenmodell fehlt noch in der Riege.

Doch weil die aus der S-Klasse bekannten Reihensechszylinder als Diesel auf 286 (CLS 350 d) oder 340 PS (CLS 400 d) kommen und als Benziner im CLS 450 sogar 367 PS auf die Kette wuchten, hat der Baureihenchef mit seinem Vierzylinder bisweilen das Nachsehen. Nur der CLS 300 d mit seinen 245 PS ist noch ein bisschen langsamer unterwegs.

Diese Gangart ist allerdings kein Schaden. So lässt sich Kelz bei der gemeinsamen Fahrt ein bisschen besser ins Gespräch verwickeln und ein paar weitere Neuheiten entlocken. Zum Beispiel, dass der CLS etwas in die Länge geht und mit nun 4,99 Metern wieder genau zwischen E- und S-Klasse steht.

Dass es bei etwas gewachsenem Radstand hinten auf Wunsch erstmals für eine Dreiersitzbank reicht. Dass es zugunsten des viertürigen Panamera-Gegners, der unter dem Codenamen GT4 bei AMG entwickelt wird, keinen Shooting Brake mehr geben wird und man sich stattdessen mit 520 Litern Kofferraum und der neuen Option auf eine Anhängerkupplung (!) begnügen muss.

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Ein paar nette Lichtspiele als Überraschung 

Dass der CLS neben dem Lenkrad auch das durchgehende Widescreen-Cockpit des Facegelifteten Flaggschiffs übernimmt und er in der weich geschwungenen Landschaft des Armaturenbretts noch ein paar nette Lichtspiele als Überraschung bereithält. Denn zur Ambientebeleuchtung gibt es diesmal auch LED-Elemente in den Lüftungsdüsen, die mit der Temperatur auch die Farbe wechseln. So werden Gorden Wageners beide Design-Pole "Hot" und "Cool" jetzt auch für weniger feinsinnige Zeitgenossen sichtbar.

Und selbst wenn Kelz einmal nichts sagt, erfährt man noch etwas Neues über den neuen CLS. Denn dann hört man vornehme Ruhe. "Dank der rahmenlosen Seitenscheiben und der neuen Verbundgläser ist es im CLS noch einmal leiser als in der E-Klasse", platzt der Bass des Baureihenchefs dann doch wieder in die andächtige Stille.

Aber lange hält diese ohnehin nicht an. Denn kaum hat sich Kelz ein bisschen ausgetobt in den Hügeln hinter San Francisco, staut er sich auch schon wieder in die Stadt und versucht immer wieder, noch einen Fehler bei der neuen Start-Stopp-Automatik zu finden. Zu sehr wurmt den Ingenieur, dass die bisherigen Systeme mangels des nötigen Komforts oft als erstes ausgeschaltet werden, als dass er dem neuen Startergenerator einen Lapsus durchgehen lassen würde.

Doch bald sollten der letzte Bug entdeckt und die letzte Softwarezeile geschrieben sein. Denn viel mehr als ein paar Tage kann Kelz mit seinem Erlkönig nicht mehr durch die Bay Area kurven. Dann wird es Zeit für die abschließende Freigabe und den Trip zur Messepremiere.

Dabei könnte dem Chef Ingenieur statt der Krimiserie mit Malden und Douglas ein anderer Film in den Sinn kommen: Wo bitte geht's nach Hollywood? Denn seinen ersten großen Auftritt hat das Coupé dort, wo die Stars gefeiert werden: Im Staples Center in Los Angeles.

(csr/SP-X)
 
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