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Mit dem Nissan Leaf auf der Piste
Was taugt ein E-Auto auf der Langstrecke?

Eine Probefahrt: Langstreckenfahrt mit dem E-Auto
Eine Probefahrt: Langstreckenfahrt mit dem E-Auto FOTO: Hersteller
Düsseldorf. Ganz klar, E-Autos sind top für die Stadt. Was aber, wenn man unverhofft und entsprechend spontan eine längere Tour antreten muss? Wir haben es ausprobiert. Von Adele Moser

Ich will es wissen. Eine unaufschiebbare Verabredung wartet in Hamburg und vor der Tür steht nur ein Elektroauto. Es erledigt fleißig seinen Dienst in der Stadt. Doch kann ein Wagen, der ausschließlich mit Strom läuft, mich ohne kilometerlange Abstecher und Schweißausbrüche von Köln in die 450 Kilometer entfernte Hansestadt bringen?

Zeit darüber nachzudenken habe ich keine. Eine gute Alternative auch nicht. Also wage ich den Selbstversuch und starte mit dem Nissan Leaf meine spannungsreiche Fahrt.

Der elektrische Japaner ist quasi der Vorreiter unter den Elektroautos und stromerte schon lange vor den BMW i3s und VW E-Golfs über die Straßen – zwischenzeitlich als meistverkauftes E-Fahrzeug überhaupt. Doch einfach reinsetzen und losfahren gilt für ihn und seine Konkurrenten auf unbekannten Langstrecken (noch) nicht.

Test - der Mitsubishi Outlander PHEV FOTO: Hersteller

Abseits seines gewohnten Metiers bedarf es an Vorarbeit. So recherchiere ich im Internet nach schnellen Lademöglichkeiten entlang der Route. Mit seiner theoretischen Reichweite von 200 Kilometern sollte ich praktisch bis an jede der fünf Schnellladesäulen kommen, die mir in Abständen von maximal 95 Kilometern begegnen werden.

Mit dieser Gewissheit und geladenen Batterien fahre ich los und trimme dennoch vorsichtshalber alles auf maximale Reichweite: Eco-Modus an, Klimaanlage und Radio aus und bloß keine Sitz- oder Lenkradheizung.

Betont defensives Fahren soll seine Vorräte schonen und viel Strecke der Lohn für asketisches Fahr-Verhalten sein. Schweben mir doch all die beängstigenden Geschichten im Hinterkopf, in denen der Ladezustand des Akkus bei hohen Geschwindigkeiten schwindet wie das Wasser in der Badewanne, wenn man den Stöpsel zieht.

Die ersten Kilometer auf der Autobahn verlaufen gemächlich und ungewohnt still. Kein jaulender Motor, keine Vibrationen verraten, dass 80 kW/109 PS unterm Blech arbeiten. Lediglich die abrollenden Reifen, der Fahrtwind und schlechter Bodenbelag sorgen für eine dezente Geräuschkulisse.

Ohne Musik oder Geplapper aus den Boxen richtet sich all meine Konzentration auf den Akkufüllstand, den man als Fahrer eines Elektrofahrzeugs anders als die Tankanzeige eines klassisch angetriebenen Autos stets im Blick hat.

Probefahrt im BMW i3 FOTO: Hersteller

Als lahmes Verkehrshindernis sehe ich mich im Leaf nicht. Mit durchschnittlich 110 km/h geht es lautlos der ersten Schnellladestation entgegen. In Bottrop angekommen erhält der Wagen sein elektrisierendes Lebenselixier und ich den ersten Kaffee. Der Wagen hängt kaum am dicken Kabel der unscheinbaren Box, pirschen sich schon die ersten neugierigen Passanten heran und wollen alle Einzelheiten zur Elektromobilität erfahren.

Nach 30 Minuten ist der 4,45 Meter lange Wagen satt – zumindest zu 80 Prozent - die Passanten informiert und es geht weiter. Laut Plan ins 45 Kilometer entfernte Haltern am See. Mutig und hoffentlich nicht übermutig entscheide ich mich gegen den Ladepunkt und steuere erst nach insgesamt 135 Kilometern an der Raststätte Tecklenburg einer RWE-Schnelladesäule entgegen.

Auch hier sind andere pausierende Reisende wissensdurstig und wollen einen Blick in den Innenraum werfen. Futuristisch und einfach empfinden sie das Interieur, auseichend groß den Wagen. Weil die 24-kWh-Akkus sich über der kompletten Fahrzeugbreite unter den Sitzen befinden, fasst der Kofferraum mindestens 370 Liter. Für seine eigenwillige Optik können sich allerdings die wenigsten begeistern. Dafür umso mehr für die App, die den Ladezustand des Leaf mitteilt oder schon vor Abfahrt die Heizung aktiviert.

Anders als erwartet sehe ich die Reichweite mittlerweile nicht mehr als Problem und düse zum nächsten Zwischenstopp. Ohne Eco-Modus, mit Musik und warmen Rücken fordere ich den Leaf heraus. Und der macht dann auch richtig Spaß. Der Tritt aufs Gaspedal treibt ihn unterbrechungsfrei vorwärts. Das Drehmoment von 280 Newtonmetern muss nicht erst wie bei einem Verbrennungsmotor aufgebaut werden, sondern ist von der ersten Umdrehung des E-Motors da.

ADAC-Test: Antriebsarten bei Kleinwagen im Kostencheck FOTO: dpa, juc cw

Der Stromer ist agil und kämpft nicht einmal mit seinen Pfunden - von den etwa 300 Kilogramm Elektro-Speck im Boden und einem Gesamtgewicht von gut 1,5 Tonnen ist nichts zu spüren. Nutzt man die Kraft und die zugehörigen PS allerdings intensiver aus, zeigt sich das rasch auch negativ in der Anzeige. Das Bäumchen auf dem Display, das nur wächst, solange man brav fährt, sieht dann eher nach einem Laubbaum im Herbst aus.

Deutlich zu spüren ist auch der Zeitaufwand, den man mit dem Leaf auf langen Strecken einplanen muss. Lässt sich die 468 Kilometer lange Strecke mit einem herkömmlichen Auto in etwas über vier Stunden bewältigen, benötigte ich mit dem Leaf und fünf Aufenthalten gut doppelt so lange.

Die effektive Fahrtzeit waren dabei rund sechs Stunden, alles in allem verbrachte der Japaner etwa zwei Stunden an den Ladesäulen. Immerhin hat mich die insgesamt stressfreie Reise wenig gekostet. Strom für rund 50 Euro floss durch den Akku. Wäre ich mit einem Fahrzeug mit Benzinmotor unterwegs gewesen, der durchschnittlich acht Liter auf 100 Kilometern verbraucht, hätte ich zweifelsohne einen zeitlichen Vorteil gehabt. Mit Tankstellenquittungen von hundert Euro allerdings auch etwa die doppelten Treibstoffkosten.

Zu bemängeln ist das Navigationsgerät: Es muss sich deutlich besser auf die Gegebenheiten einstellen und sollte beispielsweise auch vor defekten Ladegeräten informieren. Außerdem darf es die Toleranz seines Fahrers nicht mit falschen oder ungenauen Informationen ausreizen, so dass dieser in der Not sein Smartphone zückt.

Wenn Stromer hierzulande der Normalfall werden sollen, muss es deutlich mehr Möglichkeiten geben, einen leeren Wagen wieder aufzuladen. Stehen Benziner- oder Dieselfahrzeugen in Deutschland über 14.600 Tankstellen zur Verfügung, müssen Elektroautos mit nur rund 4.400 Ladestationen und weniger als 25 Schnellademöglichkeiten auskommen.

Ihren Siegeszug können sie unter solchen Bedingungen in naher Zukunft nicht antreten, die von Kanzlerin Merkel forcierten eine Million E-Autos bis 2020 bleiben illusorisch.

Ein günstigerer Einstiegspreis von Leaf (29.690 Euro), i3 (35.000 Euro) und E-Golf (37.000 Euro) könnten zudem mehr Interessenten locken. Nur mit diesen Veränderungen wäre es möglich, dass der Leaf und seine Kontrahenten mit Kabelanschluss ihr gewohntes Umfeld erweitern und auch auf langen Reisen zu einem ansteckenden Vergnügen werden können. 

(SP-X)
 
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