Fahrbericht Opel Mokka - Schicker Kraxler
Hamburg · Der Automarkt schwächelt, aber das SUV-Segment boomt. Wie man es weiter ausbauen kann, möchte Opel nun mit einem kleinen Allradler zeigen - dem Opel Mokka.
2012: Der neue Opel Mokka
Offensichtlich kann ein Autohersteller seine Kunden mit einem SUV besonders glücklich machen — wie sonst ließe sich erklären, dass die schick gezeichneten Kraxler immer noch Zuwächse in den Verkaufsstatistiken verzeichnen? Also ist eine Ausbreitung der Gattung in viele verschiedene Klassen nur logische Konsequenz. Inzwischen ist man bei der Kleinwagen-Kategorie angekommen, dem so genannten B-Segment. Genau hier ist der 4,28 m lange Opel Mokka platziert und schon ab 18.990 Euro zu haben, dann jedoch mit nur einer angetriebenen Achse und dem recht unspektakulären 1,6-Liter-Benziner mit 85 kW/115 PS.
Wer mehr Leistung (140 statt 115 PS) bei weniger Verbrauch — nämlich 6,4 anstelle von 6,5 Litern pro 100 km — möchte, muss zum 1,4 Turbo greifen, aber auch mehr Geld ausgeben. Der steht nämlich mit 23.790 Euro in der Liste und ist erst gar nicht als Fronttriebler zu haben. Außerdem gehört in diesem Fall die bessere Edition-Linie zur Pflichtübung, womit neben Klimaanlage und Radio auch 18-Zoll-Alus, ein automatisch abblendender Innenspiegel sowie Regensensor verbunden sind. Diesel-Liebhaber müssen mindestens 23.380 Euro in die Hand nehmen.
Sklupturale Eleganz
Wenn es nach Carsten Aengenheyster geht, sind die äußeren Werte das Wichtigste. Der Chefdesigner bekommt leuchtende Augen, wenn er über die skulpturale Eleganz des Mokka spricht. In der Tat gelang es dem Kreativteam, athletisch anmutende Flanken sowie eine drahtig-konturierte Motorhaube in den Design-Mix einzubringen — aber es fehlt der Schuss Moderne.
Eine Prise weniger Antara, dafür etwas mehr Opel 2012 hätte dem kleinen Allrounder gut getan. Wo bleibt der progressive Auftritt à la Astra GTC? Vielleicht möchte der konservativ eingestellte Kunde eher schlichte Kost, immerhin konnte der Hersteller eigenen Angaben zufolge bereits 40.000 Mokka-Bestellungen registrieren in Europa, davon entfällt ein sattes Viertel alleine auf Deutschland. Unattraktiv ist der kompakte Opel jedenfalls nicht und entpuppt sich bei erster Tuchfühlung als ausgezeichneter Allrounder.
Außen klein und innen groß lautet das Motto: Vorn kommen sich die beiden Insassen keineswegs zu nah, und hinten freuen sich langbeinige Mitfahrer über viel Platz zwischen Sitzkissen und Lehnen der vorderen Sessel. Die straff gehaltenen Polster lassen die Passagiere auch nach ein paar hundert abgespulten Kilometern frisch aussteigen. Statt verschiebbarer Konsole mit mehreren Etagen wie im Van Zafira gibt es Cupholder, viele einzelne Ablageboxen und ein zweites Handschuhfach, das trotz begrenzter Kapazität durchaus nützlich ist und Kleinkram aufnimmt.
Eine Fülle verschiedener Tasten auf der Mittelkonsole kommt Technologie-Fans mittleren Alters gerade recht, und die soll der Mokka schließlich an Land ziehen, beteuert Andreas Marx, Marketing Direktor Deutschland. Und neue Kunden sollen es sein; da wird die Gebrauchsanweisung wohl nötig sein — unterm Strich jedoch fällt die Bedienung intuitiv aus. Es gibt ja auch viele Features: Assistenten, die vor einer drohenden Kollision warnen, darauf hinweisen, dass man die Spur ungewollt verlässt oder gerade jemanden im toten Winkel übersieht, wandern auf Wunsch ebenso an Bord wie Verkehrszeichenerkennung oder Lenkradheizung. Und mit 700 Euro respektive 320 Euro für warme Sitze und Volant sind die einst in der Oberklasse startenden Gimmicks sogar günstig abgegolten.
Adaptiver Allradantrieb
Technik ganz anderer Art steckt dagegen im Antriebsstrang. So stellt der adaptive Allradantrieb mit elektromagnetischer Lamellenkupplung zwar keine bahnbrechende Neuerfindung dar, aber auf die lediglich 65 Kilogramm Gewicht der 4x4-Komponenten sind die Ingenieure um Chefentwickler Rainer Bachen durchaus stolz. Bei trockener Straße wird der Allrad-Mokka stets als reiner Fronttriebler bewegt, während die Elektronik im Falle mangelnder Traktion blitzschnell ein 50:50-Verhältnis bei der Kraftverteilung herstellt.
Auch wenn die Käufer den kleinen Kraxler im Schnitt nur ein Prozent der genutzten Zeit jenseits asphaltierter Straße fahren, bringen zwei angetriebene Achsen doch ein Plus an Fahrsicherheit mit sich — zumindest gilt das bei widrigen Wetter-Verhältnissen wie Nässe und Schnee. Die ebenfalls an Bord befindliche Bergabfahr-Kontrolle kann eher als Gag gewertet werden.
Und wie fühlen sich die bekannten Aggregate in dem neuen Auto an? Mit dem 1,4 Turbo, der nach Angaben der Marketingexperten 45 Prozent der Verkäufe ausmachen soll, ist man gut motorisiert. Statt Turbo-Tücken gibt es eine weitgehend lineare Leistungsabgabe, was sich harmonisch auswirkt. Zusammen mit der zwar nicht drahtig, aber doch hinreichend leichtgängig schaltbaren Sechsgang-Box erweist sich der kultivierte Vierzylinder als Empfehlung.
Subjektiv etwas kräftiger, wenn auch etwas weniger spurtstark (10,5 statt 9,9 Sekunden von 0 auf 100) mutet der ebenfalls angemessen geschmeidig laufende Selbstzünder mit stattlichen 300 Nm Drehmoment an. Auch er geht eine Ehe mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe ein, kann aber gegen 1.300 Aufpreis auch mit Automatik (sechs Fahrstufen) geordert werden. Schade, dass die Kombination Allrad und automatisches Getriebe nicht verfügbar ist.
