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Fahrbericht
Jeep Cherokee 3.2l V6 Trailhawk - teurer Benzin-SUV

Probefahrt im Jeep Cherokee 3.2l V6 Trailhawk
Probefahrt im Jeep Cherokee 3.2l V6 Trailhawk FOTO: Hersteller
Catania. SUV und Diesel gehören hierzulande fest zusammen. Wem im Jeep Cherokee vier Zylinder allerdings nicht genug sind, der muss zum Benziner greifen – und tief in die Tasche. Von Michael Gebhardt

SUV und Diesel scheinen in Deutschland fast schon eine Zwangsehe eingehen zu müssen. Am deutschen Gesamt-Pkw-Markt liegt der Selbstzünderanteil mit 48 Prozent knapp unter der Hälfte, bei den Hochbeinern dagegen werden rund acht von zehn Fahrzeugen mit einem Diesel ausgeliefert.

Beim Geländewagen-Klassiker Jeep Cherokee entscheiden sich hierzulandesogar über 90 Prozent der Käufer für einen der drei Diesel: Von bislang 1.917 in diesem Jahr zugelassenen Fahrzeugen fahren nur 120 mit Otto-Kraftstoff. Wer allerdings einen Vierzylinder in dem 4,60-Meter-SUV nicht für standesgemäß hält, muss zum Benziner – und tief in die Tasche – greifen: Nur der Ottomotor verfügt über sechs Zylinder, doch ist der Cherokee 3.2l V6 mit 48.000 Euro auch das mit Abstand teuerste Modell.

Der Benziner kostet über 16.000 Euro mehr als der günstigste Diesel. Dafür erhält man, neben etwas mehr Serien-Ausstattung, auch das stärkste Triebwerk: Einen 200 kW/272 PS starken 3,2-Liter-Leichtmetall-Motor, der mit ausgesprochen ruhigem Lauf punkten kann.

Flüsterleises Triebwerk

Der neue Jeep Renegade FOTO: Hersteller

Zwar arbeiten selbst die angebotenen Selbstzünder recht geräuscharm, doch das Benzin-Aggregat flüstert nach dem Anwerfen so leise vor sich hin, dass nur der Blick auf der Drehzahlmesser bestätigt, dass es wirklich läuft. Und auch unter Last bleibt der Benziner ausgesprochen ruhig und schnurrt V6-typisch vor sich hin – vorausgesetzt, man fragt nicht zu viel Leistung ab.

Jenseits der 4.000 Touren wird der Motor deutlich hörbar. Schade, denn sein Drehmomentmaximum von 315 Newtonmeter erreicht er erst jenseits dieser Marke. Abgesehen vom kurzen ersten Gang, der eindrucksvolle Ampelstarts und einen Standardsprint in 8,4 Sekunden ermöglicht, ist die serienmäßige Neungang-Automatik bemüht, die Nadel des Drehzahlmessers in der Regel bei rund 2.000 Touren zu halten. Die längere Übersetzung der höheren Fahrstufen macht's möglich, und zum entspannten Cruisen ist so immer noch ausreichend Kraft vorhanden. Wer allerdings mehr Wumms wünscht, muss beherzt aufs Gas treten.

Dann sortiert das von ZF beigesteuerte Getriebe die Gänge neu und nach einer kurzen Gedenksekunde steht die volle Schubkraft bereit. So zackig wie das Anfahren fallen Zwischensprints allerdings nicht aus und auch die Höchstgeschwindigkeit ist mit bei bescheidenen 180 km/h nicht sonderlich souverän.

Jeep Cherokee hat ein fein austariertes Fahrwerk

Trend-Segment Mini-SUV FOTO: Hersteller

Auf der Autobahn fahren ihm die schwächeren Diesel problemlos davon, was unter anderem an seinen serienmäßigen Geländereifen liegt. Einen Pluspunkt gibt's dagegen für den Verbrauch: Bei normaler Fahrweise übersteigt der Benzin-Durst die versprochenen 9,6 Liter je 100 Kilometer nur geringfügig; die Diesel lassen sich trotz deutlich niedriger Normwerte auch kaum unter zehn Liter fahren. 

Überzeugen kann der Cherokee mit seinem fein austarierten Fahrwerk, das zwar straff, aber nicht übertrieben hart ist und dem Vorurteil einer schaukeligen SUV-Sänfte vehement entgegen wirkt. Die Lenkung ist ebenfalls tadellos: Das System arbeitet elektromechanisch und reagiert auf Befehle direkt und präzise, so dass sich Kurven problemlos flott durcheilen lassen.

Traktionsprobleme kennt der stets allradgetriebene Benziner ohnehin nicht. Mehr noch: Er kommt von allen Cherokees wohl am weitesten. Nur er fährt nämlich in der Trailhawk-Ausstattung vor, und so mit mehr Böschungswinkel und als einziger mit elektronisch geregelter Differenzialsperre an der Hinterachse. Hinzu kommen ein exklusiver Unterfahrschutz, ein zusätzliches Fahr-Programm zum Felsenklettern und ein gut zweieinhalb Zentimeter höheres Fahrwerk.

Während er seine Geländetauglichkeit standardmäßig an Bord hat, muss er für größtmögliche Sicherheit auf der Straße extra ausgestattet werden. Das Technologie-Paket bringt zwar alle gängigen Assistenten mit, vom Spurhalter über den Kollisionswarner bis zur Tot-Winkel-Überwachung, kostet aber 2.500 Euro zusätzlich.

Der neue Ford Edge FOTO: dpa

Und auch Bi-Xenon-Scheinwerfer, Sitzheizung und die Rückfahrkamera lässt sich Jeep noch extra bezahlen. Aber: wer sich für den teuren V6 entscheidet, sollte auch dafür noch das nötige Kleingeld übrig haben.

(SP-X)
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