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Testbericht
Porsche 911 Carrera S Cabrio - Säuselwind und Donnergrollen

Porsche 911 Cabrio - Sportwagen-Ikone macht auch mit Turbo Spaß
Porsche 911 Cabrio - Sportwagen-Ikone macht auch mit Turbo Spaß FOTO: Porsche
Düsseldorf. Der offene 911 ist für viele der Traumwagen schlechthin. Zurecht. Und auch in seiner neusten Generation. Und auch trotz oder wegen der Knöpfchen. Von Hanne Lübbehüsen

Wie geht drei Sekunden Wellness für Menschen mit Benzin im Blut? Bei offenem Dach Sportmodus rein, Gas geben und dann den Fuß leicht lupfen: Säße man nicht gerade am Steuer, müsste man die Augen schließen und das wohlige Schauern, dass einen beim melodischen Sprotzeln befällt, das das Porsche 911 S Cabrio dann veranstaltet, richtig genießen.

Klar, dass die akustische Qualität auch nach der zum Facelift erfolgten Revolution im Motorraum weiterhin hoch ist – das Ohr fährt bei der Boxer-Ikone schließlich immer mit, sozusagen. Wer genau lauscht, hört aber bei einer längeren Testfahrt doch feine Unterschiede.

Auch Hersteller von Sportwagen-Ikonen sind nicht von der Erfüllung der immer strenger werdenden Abgas- und Verbrauchsvorschriften befreit. Deshalb verabschiedeten sich die 911-Motorenentwickler mit der Überarbeitung wie schon so viele Kollegen vor ihnen vom Saugmotor-Konzept und setzen nun in allen Elfern Turbo-Motoren ein.

Biturbo-Boxer mit 420 PS 

Porsche 911 - Probefahrt mit Turbo FOTO: Porsche

Es bleibt natürlich beim Sechszylinder-Boxer-Aggregat, der Hubraum ist auf 3,0 Liter gesunken. Im von uns gefahrenen 911 Carrera S Cabrio ist der Biturbo-Boxer auf 309 kW/420 PS erstarkt.

Elfer-Puristen trauern möglicherweise um einen Klassiker, der nun ebenfalls zwangsbeatmet wird, und fürchten um spontanes Ansprechverhalten und lineare Beschleunigung, typische Merkmale eines Saugmotors. Müssen sie aber nicht, das sei hier ganz klar gesagt – und mal ehrlich, hätte man Porsche wirklich zugetraut, einen Elfer mit riesigem Turboloch auf den Markt zu bringen?

Und so bauen die beiden Lader – einer für jede Zylinderbank – früh genügend Druck auf, stürmt der Elfer kraftvoll durchs Drehzahlband, dass es eine Freude ist. Zwischen 1700 und 5000 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment an, das sich auf 500 Newtonmeter erhöht hat.

So tritt man bei 180 Sachen noch einmal beherzt aufs Gas und wird in Sekundenbruchteilen noch einmal in den strammen Sportsitz gepresst, wenn das Doppelkupplungsgetriebe (PDK) drei Gänge runter schaltet und den Boxer bis maximal 7500 Touren hoch drehen lässt.

Porsche 911 R - hier fehlt sogar das Radio FOTO: Hersteller

Einzig bei sehr langsamer Geschwindigkeit, wie im städtischen Feierabendstau, findet – wer sucht – eine minimale Verzögerung zwischen Gaspedalbefehl und Umsetzung. Dafür verbraucht das starke Elfer Cabrio jetzt mit 7,8 Litern auf 100 Kilometern rund einen Liter weniger als zuvor.

"Sport Response Button" - Potenzial zur Lieblingstaste

Natürlich nicht, wenn man drauftritt – im Test waren es 9,7 Liter im Schnitt. Bis zu 304 km/h wird das S-Cabrio schnell. Ein Tempo, für das die Autobahn ziemlich frei sein muss, wir haben die Endgeschwindigkeit nicht erreichen können. Aber wir können bestätigen, dass mit 200 km/h offen zu fahren in diesem Cabrio immer noch eine relativ angenehme Angelegenheit ist.

Wer die Raserei auskosten möchte, wählt den Sport- oder Sport-Plus-Modus, in dem der Elfer schön gierig am Gas hängt und das PDK die Gänge hoch ausfährt. Ein Knöpfchen am neuen drehbaren Mode-Schalter im Lenkrad hat Potenzial zur Lieblingstaste: Bei der Betätigung des "Sport Response Button" gibt's für 20 Sekunden noch mehr Sport, dann werden mit optimalem Gang und angepasster Motorsteuerung schnelle Überholvorgänge vorbereitet.

Porsche 911 Turbo geliftet FOTO: Hersteller

Dass Kurvenfahren im Carrrera besonders Freude macht, ist nicht neu und natürlich auch eine Kernkompetenz des gelifteten Elfer.

Im Cockpit blickt der Fahrer weiterhin auf analoge Armaturen, was schon fast als retro durchgeht, bei all dem Cockpit-Chichi, den andere Premium-Hersteller so betreiben. Doch die über Jahrzehnte optimierten Anzeigen mit dem großen Drehzahlmesser in der Mitte brauchen gar keinen freikonfigurierbaren, digitalen Schnickschnack.

Als Zugeständnis an das Jahr 2016 fügt sich auf der rechten Seite ein Display, zum Beispiel für die Navikarte, kreisrund und harmonisch in die Armaturen ein.

Neu ist aber die Generation des serienmäßigen Infotainmentsystems, hier ist der Elfer nun mit Online-Navigation, Sprachbedienung, Apple Car Play und Bedienung wie beim Smartphone mit Wischen und Zoomen auf der Höhe der Zeit.

Gänsehaut-Taste mit dem stilisierten Doppelauspuff 

Vorsichtshalber sind Dreh-Drücksteller und diverse Bedientasten trotzdem erhalten geblieben, für alle, die Touchscreens nicht mögen. Was wiederum die stören dürfte, die die heute so beliebten, fast knöpfchenfreien Mittelkonsolen lieben.

Apropos Knöpfchen: Auch die Gänsehaut-Taste mit dem stilisierten Doppelauspuff ist geblieben, die aus einem im Normal-Modus für lange Autobahnfahrten oder nächtliche Heimkehr für seine Verhältnisse zivil klingenden Elfer einen krakeelenden, donnergrollenden Aufsehen-Erreger macht – und mit offenem Dach und Sonnenschein zu einem Wellnesstempel für Petrolheads.

Aber: Trotz allem Spektakel hört, wer genau lauscht, beim Beschleunigen das unvermeidliche Säuseln der Turbos. Aber sollte man wirklich so anachronistisch sein und es dem Elfer übel nehmen?

Porsche 911 Carrera S Cabrio - technische Daten:

Zweitüriges, 2+2-sitziges Cabriolet, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,81 Meter (inkl. Außenspiegel 1,98 Meter), Höhe: 1,30 Meter, Radstand: 2,45 Meter, Kofferraumvolumen: 145 Liter.

Antrieb: 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer mit Turboaufladung, Heckantrieb, 309 kW/420 PS bei 6.500 U/min, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1.700-5.000 U/min, 0-100 km/h: 4,3 s, Vmax: 304 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,8 Liter, CO2-Ausstoß: 178 g/km, Testverbrauch: 9,7 Liter, Effizienzklasse: F,

Preis: ab 127.366 Euro. 

(SP-X)
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