Und nicht nur das: Die Scheinwerfer sind viel konturierter als früher, und die Silhouette wirkt dank vier Zentimeter niedrigerer Dachlinie und elf Zentimeter längerem Radstand gestreckter. Doch richtig drahtig ist der zwischen 19.625 Euro (1,2 TSI mit 63 kW/85 PS) und 28.350 Euro (2,0 TDI mit 110 kW/150 PS) teure Sportsvan nicht.

Stattdessen gefällt der laut Hersteller um 20 Prozent sparsamer gewordene Van (3,6 bis 5,6 l/100 km) durch seine komfortable Note. Christian Schulz aus der Gesamtfahrzeug-Entwicklung bestätigt eine im Vergleich zur Golf-Limousine kommodere Abstimmung der Dämpfereinheit.

Dieser Einschlag wird vor allem beim Überfahren kurzer Wellen deutlich – die Passagiere bleiben weitgehend von den Unbilden des Straßenzustands verschont. Lange Autobahnverwerfungen pariert der Niedersache mit sanftem Nachschwung und beweist damit Gleiter-Qualitäten.

Dazu passen auch der geräumige Innenraum sowie neue Komfort-Gimmicks, zu denen beispielsweise eine Lenkradheizung sowie ein Massagesitz gehören. Der verlängerte Radstand kommt nahezu 1:1 der Beinfreiheit im Fond zugute, erklärt Schulz. Selbst größere Insassen stoßen mit ihren Knien kaum an die Vordersitzlehnen. Je nach Bedarf kann die Rückbank getrennt verschoben werden, um entweder mehr Kofferraumvolumen zu schaffen oder die Beinfreiheit zu erhöhen.

Wer die Lehnen umklappt (kann asymmetrisch erfolgen), bekommt bis zu 1.520 Liter Stauvolumen – immerhin 70 Liter mehr als beim verflossenen Modell. Nur beim Thema Ablagen kann der Sportsvan nicht so recht punkten; es fehlt an pfiffigen Boxen, das löst der französische Wettbewerb mitunter besser. Dafür genügt die Verarbeitungsqualität dem gewohnten Volkswagen-Standard: Sämtliche Taster klicken präzise, gleiches gilt für die Drehregler der Klimaautomatik.

Der Instrumententräger besteht in sicherheitstechnisch vorbildlicher Weise aus einem nachgiebigen Werkstoff. Auch dem Auge wird etwas geboten. Die Architektur präsentiert sich nämlich akkurat und aufgeräumt, was der Bedienung entgegen kommt. Die großflächigen Täfelungen mit Klavierlack-Paneelen in den Testwagen wirken stilsicher. Eine wohldosierte Balance aus Knöpfchen und Menü beugt gegen unnütze Stunden mit der Gebrauchsanweisung vor.

Bei den Aggregaten gibt es keine Überraschung – die üblichen Hubraum- und Leistungsstufen des Golf tun auch im nützlichen Sportsvan ihren Dienst. Und da dieser analog zu den restlichen Familienmitgliedern jetzt ebenfalls auf dem modularen Querbaukasten fußt, soll eine Gewichtsersparnis von bis zu 90 kg zustande kommen. Die ersten Probefahrten mit der 1,4 Liter großen Otto-Ausführung sowie dem 2,0-Liter-Diesel bescheinigen dem Multifunktionsvehikel ein spritziges Naturell.

Dank Turboaufladung bei den Benzinern erhalten Dieselgegner eine empfehlenswerte Alternative: Mit 200 (92 kW/125 PS) respektive 250 Nm (110 kW/150 PS) liegen diese zwar deutlich unter dem Drehmomentwert (340 Nm) des großen Selbstzünders, aber von zähem Ansprechverhalten kann keine Rede sein.

Beide 1,4er-Varianten ziehen bereits aus dem Drehzahlkeller sauber durch und liefern ein überzeugendes Ergebnis für diese Fahrzeugklasse, bei der es sicherlich nicht auf Ampelsprints ankommt. Diesel-Interessenten sollten ruhig einmal mit dem spitzen Bleistift nachrechnen, ab welcher Jahresfahrleistung sich die durchweg teurere Anschaffung lohnt – füllige Beschleunigung bei einer außerdem vorbildlichen Laufkultur bieten die vierzylindrigen Ottomotoren inzwischen jedenfalls auch.

Golf VII-Niveau herrscht in puncto Fahrerassistenz. Sämtliche Systeme, mit denen der aktuelle Golf seinen Lenkern unter die Arme greift, werkeln auch im Sportsvan. Zu den wichtigsten Features zählen das blendfreie Dauerfernlicht, die automatisierte Notbremsung sowie der aktive Tempomat.

Sie kosten 2.425 Euro im Paket. Es gibt sogar das eine oder andere neue System. Praktisch beim Ausparken: Per Piepton macht die Elektronik auf herannahende Autos aufmerksam. Denn auch wenn die Volkswagen-Mannschaft bei der Präsentation auf noch so große Fensterflächen hinweist – es gibt übersichtlichere Fahrzeuge, und schnell ist ein Teilnehmer aus dem fließenden Verkehr übersehen.

Aller Funktionalität und fehlender Emotionalität zum Trotz bereitet der Wolfsburger übrigens Fahrspaß. Die elektrische Servolenkung mutet präzise an, die Fahrstufen der manuellen Box rasten punktgenau. Umweltbewusste Kunden können sich etwas später für die BlueMotion-Ausgabe entscheiden, um das Fahrvergnügen ohne Reue zu genießen.

Mit einem CO2-Ausstoß von 95 g/km (entspricht 3,6 l je 100 km) muss sich der 81 kW/110 PS starke Diesel wohl kaum verstecken. Eines ist nach den ersten Testkilometern jedenfalls gewiss: Sportlich ist der Sportsvan nicht, auch wenn der Modellname genau das nahelegt. Das Konzept überzeugt dennoch.

Volkswagen Golf Sportsvan - Technische Daten:

Viertüriger, fünfsitziger Kompaktvan, Länge: 4,34 Meter, Breite: 1,54 Meter, Höhe: 1,58 Meter, Radstand: 2,69 Meter 1,4-l-Vierzylinder-Turbobenziner, 92 kW/125 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1.400 bis 4.000 U/min, Vmax 200 km/h, 0-100 km/h in 9,9 s, Durchschnittsverbrauch: 5,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 125 g/km, Effizienzklasse B,

Preis: ab 24.525 Euro 1,4-l-Vierzylinder-Turbobenziner, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 bis 3.500 U/min, Vmax 212 km/h, 0-100 km/h in 8,8 s,

Durchschnittsverbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 127 g/km, Effizienzklasse B,

Preis: ab 25.825 Euro 2,0-l-Vierzylinder-Turbodiesel, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 340 Nm bei 1.750 bis 3.000 U/min, Vmax 212 km/h, 0-100 km/h in 9,2 s,

Durchschnittsverbrauch: 4,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 112 g/km, Effizienzklasse A, Preis: ab 28.350 Euro