Angesichts dieser Situation hat die nach dreijähriger Bauzeit jetzt ausgelaufene 899 Panigale mit gut 300 Exemplaren im bisherigen Jahr 2015 gar nicht schlecht abgeschnitten; für die rund 50 PS leistungsstärkere 1299 werden gut 500 Stück notiert. Der Abstand zwischen der "kleinen" und der "großen" Panigale könnte künftig noch geringer werden, denn die neue 959 macht ihre Sache ausgezeichnet. Das zeigten die ersten Testrunden in Valencia.

20 Grad, wenig Wind, überwiegend blauer Himmel: Ideale Bedingungen, um der neuen 959 Panigale auf dem Circuito Riccardo Tormo auf den Zahn zu fühlen. Der ziemlich winkelige Kurs stellt sich als ausgezeichnetes Testgebiet heraus, denn motorische Höchstleistung steht angesichts der vielen, überwiegend recht engen Kurven nicht im Vordergrund.

Wichtiger ist Handlichkeit in Verbindung mit guter Stabilität, um die Biegungen harmonisch bewältigen und die Linie notfalls korrigieren zu können. Diese Disziplin beherrscht die 959 Panigale ausgezeichnet; dank unendlich scheinender Schräglagenfreiheit, voll auf die Fahrerbedürfnisse einstellbarer Federelemente und eines relativ kurzen Radstandes erweist sie sich als handliches Sportgerät, dem Nervosität aber fremd ist.

60 Kubikzentimeter mehr Hubraum dank eines leicht verlängerten Kolbenhubs unterscheiden den V2 der 959 von dem der nicht mehr gebauten 899. Grund für die Veränderung ist die neue Emissionsnorm Euro 4, die 2017 in Kraft tritt und weniger Abgase sowie reduzierte Lärmemissionen vorschreibt. Um die bisherigen Leistungsdaten (148 PS, 96 Newtonmeter) nicht zurückfahren zu müssen, hat sich Ducati zur Konstruktion eines neuen Motors entschlossen.

Sechs Prozent Mehrleistung (115 kW/157 PS) und sogar acht Prozent mehr Drehmoment (107 Newtonmeter) sind das höchst erfreuliche Ergebnis der teuren Maßnahme. Das Triebwerk fühlt sich über die gesamte Bandbreite kräftiger an, der Durchzug bei mittleren Drehzahlen ist spürbar fülliger. Die Drehfreude des Ducati-V2 hat unter dem längeren Kolbenhub nicht gelitten. Der tadellos funktionierende Schaltassistent ist trotz leichtgängiger Kupplung höchst willkommen; Schade nur, dass er nicht auch das Herunterschalten beherrscht.

Die Elektronik-Ausstattung der 959er ist gegenüber der 1299 Panigale zwar reduziert, aber für sich betrachtet ausgezeichnet: Das Ride-by-wire-System ermöglicht die Bereitstellung von drei Motor-Mappings (Race, Sport, Nässe), deren Ansprechverhalten sich wahrnehmbar unterscheidet. Zudem ist mit dem jeweiligen Fahrprogramm die ABS-Regelung wie auch die achtstufig einstellbare Traktionskontrolle gekoppelt.

Für den Landstraßenbetrieb empfiehlt sich eindeutig die Sport-Einstellung; der Gasgriff spricht spontan genug an, das ABS schützt nicht nur beide Räder vor Blockaden, sondern hält auch das Hinterrad sicher am Boden. In "Race" sind die Helferlein weniger aktiv; wer will, kann aber auch "pur" fahren. Das Einstellungs-Menü des Bordcomputers ist sinnvoll gegliedert, die Ablesbarkeit des Anzeige-Displays einwandfrei.

Weniger Lärm — auch diese Forderung der Euro 4-Norm erfüllt die 959 Panigale. In Vorbeifahrt hört sie sich tatsächlich zurückhaltend an, und zwar selbst beim Schalten in höheren Drehzahlregionen. Schade nur, dass Ducati sich genötigt sah, statt der bisherigen Unterflur-Auspuffanlage einen konventionellen Zweirohr-Endschalldämpfer an die rechte Fahrzeugseite zu montieren.

Der mag nicht so recht zum überaus eleganten Erscheinungsbild der Panigale passen. Das geben auf Nachfrage sogar die für die Entwicklung dieses Motorrads verantwortlichen Herren aus Bologna zu; vieldeutig murmeln sie, "dass man sich für 2017 etwas überlegen wird" - was immer das auch sein mag.

Wichtig zu bemerken ist bei der nun mindestens 16.290 Euro kostenden 959 Panigale, dass sie trotz ihres supersportlichen Charakters kein zickiges Wesen, sondern im Gegenteil ein umgängliches und sogar ein recht komfortables Motorrad geworden ist. Die Sitzposition ist selbst für über 1,90 Meter große Fahrer okay, der Kniewinkel wie auch die Lenker-Positionierung tadellos.

So reduziert sich die Kritik an diesem supersportlichen Motorrad auf eine im praktischen Umgang ärgerliche, eigentlich überflüssige Lappalie: Der Seitenständer ist so gut ins Fahrzeug integriert, dass er nur von Hand ausklappbar ist. Aber man ist auf der 959 ja eh' gebückt unterwegs.

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylindermotor in L-Konfiguration, 959 ccm Hubraum, 115,5kW/157 PS bei 10.500/min., 107 Nm bei 9.000/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kette.

Fahrwerk: Aluminium-Monocoque, Motor mittragend; 43 mm Upside-down-Telegabel, vorne, 120 mm Federweg, Lenkungsdämpfer; Aluminium-Zweiarmschwinge hinten, Zentralfederbein, voll einstellbar, 130 mm Federweg; Leichtmetall-Gussräder; Reifen 120/70 ZR 17 (vorne) und 180/60 ZR 17 (hinten). 320 mm Doppelscheibenbremse vorne, 245 mm Einscheibenbremse hinten.

Assistenzsysteme: ABS, Antihopping-Kupplung, 3 Fahrprogramme, 3-fach einstellbare Motorbremsregelung, Schaltassistent (aufwärts), 8-fach einstellbare Traktionskontrolle.

Maße und Gewichte: Radstand 1,431 m, Sitzhöhe 0,83 m, Gewicht fahrfertig 200 kg; Tankinhalt 17 l.

Fahrleistungen: 0-100 km/h ca. 3,2 s, Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h.

Preis: ab 16.290 Euro (in Farbe Rot)