Doch in den letzten Jahren haben die Japaner ihr Flaggschiff angesichts der Verkaufsflaute bei den Supersportlern nicht mehr weiterentwickelt und die Konkurrenz von BMW bis Yamaha davonziehen lassen. Ausgerechnet die in der MotoGP so erfolgreiche Marke hatte für die Fans kein adäquates Motorrad zur Verfügung.

Erst in diesem Jahr gibt die lang erwartete neue Fireblade ihr Debüt und das gleich dreifach: Neben der Basisvariante für 17.695 Euro gibt es die Fireblade SP mit semiaktivem Fahrwerk (22.275 Euro) und die SP-2, die mit Schmiederädern in limitierter Zahl von 500 Einheiten aufgelegt wird — Preis noch unbekannt.

An oberster Stelle im Lastenheft stand die Gewichtsreduktion, direkt dahinter die Leistungsoptimierung, gefolgt von moderner Elektronik, die bislang gänzlich fehlte. Über sämtlichen Modifikationen schwebte jedoch das Diktat der Fahrbarkeit, quasi die "totale Kontrolle 2.0", dem auch die Spitzenleistung untergeordnet ist.

So produziert der mit komplett neuen Innereien vom Ventiltrieb bis zur Kurbelwelle versehene Reihenvierzylinder mit maximal 141 kW/192 PS immerhin 11 PS mehr als bisher, reißt aber deutlich die für Supersport-Granaten mittlerweile übliche 200-PS-Latte. Das bei vergleichsweise frühen 11.000 Touren anliegende maximale Drehmoment von 114 Nm und die füllige Abgabe im mittleren Drehzahlbereich kompensieren das durch die gute Fahrbarkeit.

Beeindruckend fällt dagegen die Diät aus, die die Ingenieure ihrer "Blade" zum Geburtstag verordnet haben: Volle 15 Kilo hat die Neue auf 196 fahrfertige Kilogramm abgespeckt — die SP-Versionen wiegen dank des ersten Titan-Tanks bei Serienmotorrädern sogar noch ein Kilogrämmchen weniger.

Dafür gingen die Entwickler ins letzte Detail, 90 Prozent aller Bauteile sind neu. Etwa die Hälfte der Einsparungen resultiert aus Grammfuchserei durch dünnwandigere Kunststoffe oder kleinere Schraubenköpfe. Die andere Hälfte steuern die großen Bauteile bei, der neue Titan-Auspuff alleine 2,8 Kilo, der gesamte Motor 2 Kilo und der Leichtmetallguss-Heckrahmen immerhin noch 800 Gramm.

Das spürt man und sieht man der Fireblade an: Schmaler, filigraner und mit länger gestreckter Verkleidung wirkt sie deutlich aggressiver als bislang, ihre distinguierte Zurückhaltung hat sie jedenfalls abgelegt. Kompakt, für einen solch kleinen Supersportler aber nicht unbequem hockt man auf dem knappen Polster und genießt über die schlanke Taille eine innige Verbindung.

Den Blick nach vorn dominiert ein TFT-Farbbildschirm, der drei verschiedene Layouts bietet und neben den üblichen Anzeigen die Errungenschaften des neuen Elektronikpakets präsentiert: Sehr schnell und einfach sind über eine Taste am linken Lenkerende fünf Fahrmodi anwählbar — drei vorgegebene und zwei vom Fahrer frei konfigurierbar.

Diese regeln die Art der Kraftentfaltung, steuern den Eingriff der schräglagenabhängigen Traktionskontrolle samt Wheelie-Kontrolle in neun Stufen und die Motorbremswirkung dreifach. Trotz der Fülle an Informationen und Einstellmöglichkeiten wirkt die gut strukturierte Anzeige nicht überfrachtet, alles Wichtige bleibt gut ablesbar.

Nicht nur in der Boxengasse, sondern auch auf den ersten tastenden Runden auf dem fordernden Algarve Racetrack im portugiesischem Portimāo. Und schon bald steht fest: Diese Fireblade ist so agil wie noch keine vor ihr. Die Tausender lässt sich mühelos umlegen und in satter Schräglage um die rot-weißen Randsteine biegen, die neuen, konventionell einstellbaren Showa-Federelemente sorgen für eine gute Straßenlage.

Der Antrieb zeichnet sich durch hohe Drehfreude und erfreulichen Druck auch aus niedrigen Drehzahlen aus, der optionale Quickshifter — der das Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung erlaubt und drei Sensibilitätsstufen bietet — funktioniert ausgezeichnet. Die harmonische Leistungsentfaltung schafft viel Vertrauen in das Aggregat, subjektiv bleibt der brachiale Schub jedoch aus.

Wird's flotter, kommt das neue Kurven-ABS zum Einsatz und hält die Dynamik im Zaum. Beim Einlenken auf der Bremse versteift sich die Blade jedoch, gleichzeitig wird klar, dass die 2017er-Auflage nicht an die stoische Souveränität ihrer Vorgängerin heran kommt. Der versteckt vor dem Tank angebrachte elektronische Lenkungsdämpfer bekommt jedenfalls gut zu tun.

Hier eröffnen die SP-Versionen mit serienmäßigem Quickshifter und semiaktivem Öhlins-Fahrwerk eine vierte Elektronik-Dimension. Übers TFT gesteuert, bietet es mannigfache Einstellmöglichkeiten der Dämpfungscharakteristik: Je drei manuelle und Automatik-Modi stehen zur Verfügung, letztere variieren die Dämpfung während einer Rennstreckenrunde automatisch zwischen 40 und 80 Mal.

In den Modi sind bis zu vier Feinjustierungen möglich, fürs Bremsen, Beschleunigen, Kurvenfahren und das allgemeine Setup — eine wahre Spielweise mit einem extrem breiten und äußerst sensiblen Spektrum für Abstimmungsfreaks, die dafür mit 22.275 Euro tief in die Tasche greifen müssen.

Doch auch die 17.695 Euro teure Standard-Fireblade hat mehr als den Anschluss ans Supersportler-Feld geschafft. Ihre Leichtfüßigkeit, der kultivierte Motor und die nach wie vor hohe Fahrbarkeit zählen zu ihren Vorzügen, die Leistungsdifferenz wird sich im realen Biker-Leben dagegen kaum auswirken.

Motor: Flüssiggekühlter Reihenvierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 999 cm3, Leistung: 141 kW/192 PS, Maximales Drehmoment: 114 Nm bei 11.000 U/min, Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen, Upside-Down-Gabel Ø 4,3 cm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Leichtmetallguss, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung; Reifen 120/70 ZR17 (vorne) und 190/50 ZR17 (hinten)

Doppelscheibenbremse vorn 32 cm, radial angeschlagene Vierkolben-Festsättel; hinten 22 cm, Einkolben-Schwimmsattel, Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Motorbremsmomentsteuerung, fünf Fahrmodi

Maße und Gewichte: Radstand 1.41 m, Sitzhöhe 83,2 cm, Leergewicht 196 kg, Tankinhalt 16,0 Liter

Preis: 17.675 Euro