Und natürlich ragen auch die beiden Zylinder links und rechts schräg unterm Tank hervor und recken ihre Köpfe keck in den kühlenden Fahrtwind. Des Fahrers Knie beeinträchtigt das übrigens nicht. Als ebenso vorteilhaft empfinden wir das Festhalten an den Dimensionen — vorne 18 Zoll Durchmesser, hinten deren 17 — der Speichenräder mit schmalen Reifen. Und zum Glück bleibt auch die Linienführung der zweiflutigen verchromten Auspuffanlage erhalten, und die Kotflügel sind weiterhin aus Stahl und sorgfältig lackiert.

Aber wo sind denn nun die erwähnten tiefgreifenden Änderungen an der 9.750 Euro teuren Italienerin? Zum Glück sind sie weitgehend unsichtbar, nämlich im Inneren des luft-/ölgekühlten Zweizylinder V-Motors versteckt. So wurde für das Modelljahr 2017 das Aluminium-Kurbelgehäuse mit neuer Ölwanne verstärkt und die Massenträgheit des Kurbeltriebst reduziert.

Lohn der Neukonstruktion ist eine gesteigerte Drehfreudigkeit. Eine optimierte Motorschmierung führt zu geringeren Temperaturen im Motor-Inneren und zu einer konstanteren Leistungsabgabe; zudem wurde ein neues Entlüftungssystem für das Kurbelgehäuse entwickelt und die Ölpumpe geringer dimensioniert.

Diese und viele andere Maßnahmen führen bei gleichen Maßen für Bohrung und Hub trotz der Euro 4-bedingten Emissionsminderungen zu einer moderaten Leistungssteigerung auf nunmehr 38 kW/52 PS bei 6200 Touren und auch zu einem geringfügig höheren Drehmoment. Mit den neuen, größeren Zylinderköpfen wirkt die V7 III ein wenig kräftiger.

Ebenfalls optisch nicht erkennbare Veränderungen weist die V7 III im Getriebe auf; sowohl der erste wie der sechste Gang wurden zugunsten verbesserter Fahrbarkeit kürzer übersetzt. Neu ist auch das von Continental bezogene ABS-Steuergerät, doch auch diese Aktualisierung bleibt unsichtbar.

Aufsteigen und heimkommen ist eins für Fahrer mit langjähriger Guzzi-Erfahrung, wobei das Aufsteigen dank lediglich 77 Zentimeter Sitzhöhe sehr leicht ist. Zwei klar ablesbare Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl mit schwarzen Zifferblättern signalisieren eine Botschaft aus der analogen Zeit. Zusätzlich enthält das linke ein kleines LC-Display, in dem unter anderem der eingelegte Gang angezeigt wird.

Der fein skalierte Drehzahlmesser warnt vor Drehzahlen jenseits der 6.500 Umdrehungen; ein Hochdrehzahl-Triebwerk ist der nach wie vor mit einer untenliegenden Nockenwelle arbeitende, 744 Kubikzentimeter große V2 trotz der vielen Änderungen natürlich nicht geworden. Wie schon immer, so kippt das Motorrad beim Gasgeben im Stehen leicht nach links.

Alles bleibt gut. Sanft rückt die Kupplung ein, sie bedarf nur geringer Bedienkräfte. Auch die Schaltung funktioniert zufriedenstellend; die Gänge rasten sauber ein, viel Nachdruck ist nicht nötig. Altgediente Guzzisti erstaunt nicht wirklich, dass die Leerlaufsuche im Stand nicht immer Erfolg hat, und dass der Motorlauf nicht über den gesamten Drehzahlbereich gleich vibrationsarm ist, gehört ebenfalls zum Markenkern.

Geblieben ist der V7 III ihr agiles Fahrverhalten, auch wenn sie ein wenig Speck angesetzt hat und das Leergewicht nun mit 213 Kilogramm angegeben wird. Ein nennenswerter Unterschied gegenüber der etwa acht Kilogramm leichteren Vorgänger-Generation wird beim Fahren nicht spürbar: Die V7 III lenkt durch geringfügigen Druck aufs Lenkerende willig ein, hält in Schräglage stabil ihren Kurs und zeigt sich generell geneigt, die Kommandos des Fahrers spontan umzusetzen.

Dass extrem narbiger, buckeliger Asphalt bei schneller Fahrt ihre Federelemente an die Grenzen bringt, sehen wir der V7 nach; ihre Domäne ist nicht der Kampf um Bestzeiten, sondern die Überwindung von Zeit und Raum im Genuss-Modus — was noch lange nicht heißt, diese Guzzi könne nicht flott. Sie kann sehr wohl, aber besser fühlt sich das auf gepflegtem Geläuf an.

Wieviel Benzin die jüngste V7-Generation konsumiert, konnten wir noch nicht nachmessen; als Homologationswert gibt Moto Guzzi erstaunlich hohe sechs Liter pro 100 Kilometer an. Der große 21 Liter-Tank ist also auf jeden Fall gut für mindestens 300 Kilometer ohne Nachtanken.

Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass die gefahrene Special nur eine von vier V7 III-Varianten ist. Basismodell ist die fast total eingeschwärzte und in Details ein wenig gestrippte Stone, am anderen Ende gibt es neben der feinen Racer mit rotem Rahmen und Chromtank auch noch ein Sondermodell namens Anniversario. Heuer ist es nämlich 50 Jahre her, dass Guzzi erstmals eine V7 auf den Markt gebracht hat. 1000 nummerierte Stück davon wird es geben, mit Chromtank, Ledersitzbank, verchromtem Rücklicht, polierten Aluminiumfelgen sowie manch‘ anderem hübschen Detail.

Nein, perfekt ist sie nach wie vor nicht, die neue Moto Guzzi V7 III. Wäre sie das, würde sie unsere Vorstellungen von dieser einmaligen Motorradmarke demolieren. Ecken, Kanten und auch die eine oder andere Unvollkommenheit sind seit jeher Teil jeder Moto Guzzi. Ganz sicher aber ist die V7 III die beste V7, die es jemals zu kaufen gab. Mehr braucht's auch nicht zum Glücklich werden.

Motor: Luft-/ölgekühlter 90°-V2-Viertaktmotor, zwei Ventile pro Zylinder, HC (Stoßstangen/Kipphebel), Hubraum 744 ccm, Leistung 38 kW/52 PS bei 6.200/min, Drehmoment 60 Nm bei 4.900/min (a.W. auch 34 kW/46 PS), Sechsganggetriebe, Kardan.

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrahmen; Telegabel, Ø 40 mm, Federweg 13 cm; Aluminiumguss-Zweiarmschwinge, verstellbare Federbasis, Federweg 9,3 cm; Einscheibenbremse vorn Ø 320 mm, Vierkolben-Bremssattel; Aluminium-Drahtspeichenräder; Scheibenbremse hinten Ø 260 mm, Zweikolben-Bremssattel; Reifen vorne 100/90-18, Reifen hinten 130/80-17.

Assistenzsysteme: ABS, zweistufige sowie abschaltbare Traktionskontrolle

Maße und Gewichte: Radstand 1, 445 m, Sitzhöhe 77 cm, Gewicht vollgetankt 213 kg (209 kg), Tankinhalt 21 Liter.

Fahrleistungen und Verbrauch: Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung 0 — 100 km/h: ca. 5,5 Sek. Verbrauch lt. EU4 6 l/100 km.

Preis: 9750 Euro (Stone 8850 Euro)