Beim Reisen auf gut ausgebauten Landstraßen und auf der Autobahn fällt bei der BMW auf, dass als Folge einer kurzen, auf heftiges Beschleunigungsvermögen ausgelegten Übersetzung die Drehzahl im letzten Gang recht hoch ist. Die Folge: Viel Lärm und ein eher hoher Verbrauch, der aber teilweise auch dem sportlichen Grundkonzept des Reihen-Vierzylindermotors geschuldet ist. Für fast alle Fahrmanöver oberhalb von 50 km/h genügt der sechste Gang.

Die sechs Gänge der Ducati-Schaltbox sind dagegen weiter gespreizt. Das hat zur Folge, dass man den Zweizylindermotor etwas mehr schalten muss, dafür aber bei konstantem Tempo auch weniger Lärm ertragen muss. Nicht anders ist es beim Dreizylinder der MV Agusta: Er hängt, wie alle anderen Triebwerke auch, bestens am Gas.

Mit der Geradeauslaufstabilität hat keines der drei Bikes selbst mit montierten Seitenkoffern sowie Gepäckrolle auf dem Soziussitz und bei Geschwindigkeiten bis 200 km/h ein Problem. Die Fahrer ebenso wenig: Der Windschutz durch die verstellbaren Scheiben ist bei allen dreien gut, böse Turbulenzen am Helm treten nirgendwo auf. Auf allen drei Kandidatinnen sitzt man zudem ähnlich gut, die Ergonomie ist einwandfrei.

Werden die Kurvenradien kleiner, die Geraden kürzer und die Tempowechsel damit häufiger, wie das auf Alpenpässen naturgemäß der Fall ist, schiebt sich die BMW an die Spitze: Das eng gestufte Getriebe spielt im Zusammenspiel mit dem drehfreudigen, extrem kräftigen Vierzylindermotor seine Vorzüge aus; ist der optionale, bestens funktionierende Schaltassistent an Bord, sind Gangwechsel ohnehin ein Kinderspiel.

Zusammen mit dem handlichen, zugleich aber auch in Kurven sehr stabilen Fahrwerk bietet die BMW höchste Fahrfreude. Ist eine XR, wie das Testfahrzeug, voll ausgestattet, weist also die semiaktiv ansprechenden Dämpfungselemente, die schräglagenabhängig regelnde Traktionskontrolle und alle anderen "nice-to-haves" auf, darf sich der BMW-Fahrer in einer unangefochtenen Führungsposition fühlen.

Die Ducati, obschon mit dem grundsätzlich durchzugsstärkeren Motor bei gleicher Nennleistung gesegnet, erfordert vom Fahrer im alpinen Kurvengewürm deutlich mehr Konzentration und Einsatz, um das BMW-Tempo mitgehen zu können. Sie lenkt nicht so leicht ein, weist ein deutliches Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage auf und ist von einer linearen Leistungsabgabe beim Triebwerk doch ein wenig entfernt.

Gefühlt wirkt die mit viel Einsatz gefahrene Multistrada unter etwa 5.000 U/min eher schlapp, bevor dann schlagartig explosive Leistung einsetzt und Traktions- sowie Wheelie-Kontrolle einiges zu tun haben, die Fahrstabilität aufrecht zu erhalten. Ist man längere Zeit engagiert unterwegs, strengt das Fahren der Ducati damit mehr an als auf der BMW.

Sehr gut schlägt sich in diesem Feld die Turismo Veloce. Ihre spontane Gasannahme, die sehr gut gewählte Getriebeabstimmung, der serienmäßige Schaltassistent und die wirksame Traktionskontrolle überzeugen zusammen mit dem drehfreudigen, wenn auch etwas rau laufenden Dreizylindermotor auf ganzer Linie.

Natürlich muss die MV aufgrund ihres Hubraum-Mankos häufiger geschalten werden, doch wird dies nicht als Nachteil empfunden. Der Schaltautomat ist zwar von der Perfektion des BMW-Bauteils noch ein wenig entfernt, gleichwohl stellt er einen Pluspunkt dar. Wie überhaupt die Ausstattung (Bremsen, Federelemente, Elektronik, Bordcomputer) der Turismo Veloce durchaus vergleichbares Niveau aufweist.

Kommen wir zur Bedienung. Hier zeigt die MV Agusta erstmals Schattenseiten: Ihr auf den ersten Blick eindrucksvolles TFT-Display ist stark informationsüberfrachtet, so dass es unnötig hoher Konzentration bedarf, um die gewünschte Information herauszufiltern. Auch ist es nicht praktisch, sämtliche Funktionen bis hin zur Griffheizung über das Bordcomputer-Menü anwählen zu müssen.

Sind die Koffer montiert, fällt trotz eines Zusatzgriffes das Aufbocken auf den Hauptständer nicht leicht; die sehr kompakte Bauweise der MV, beim Fahren als Vorteil empfunden, wir hier zum Nachteil. Auch die Bedienung der Seitenkoffer ist noch verbesserungsfähig.

Trotz ihrer sehr hochwertigen Anmutung kann auch die Ducati in punkto Bedienung nicht durchweg überzeugen. So schlägt die Tankanzeige viel zu früh Alarm, außerdem reagiert sie zu träge auf Tankvorgänge — ist man auf Tour, erscheint der Tank nie voller als "halb". Angesichts der Preisklasse darf man auch das Fehlen eines Schaltassistenten als Nachteil werten.

Bei Nachtfahrten als sehr positiv empfanden wir dagegen die Hinterleuchtung der wichtigsten Lenkerschalter. Beste Noten verdient auch die Beleuchtungsanlage: Der LED-Hauptscheinwerfer in Verbindung mit schräglagenabhängigem LED-Kurvenlicht überzeugt auf ganzer Linie. Das LED-Licht der MV gefällt ebenfalls, doch wird bei ihr kein Kurvenlicht geliefert.

Das Halogenlicht der BMW ist, für sich betrachtet, zwar nicht schlecht, vermag mit dem weitaus helleren Licht der beiden italienischen Maschinen aber nicht mitzuhalten. Ansonsten leistet sich die BMW in punkto Bedienung keinerlei Schwächen: Die Funktionen von Schaltern und Hebeln setzen den Maßstab, die Instrumente sind bestens ablesbar, die Koffer vorbildlich bedienbar.

Am Ziel in Monte Carlo sind sich die drei Fahrer einig: Das beste Paket bietet die BMW S 1000 XR. Ihr Mehrverbrauch im Test von 0,2 Litern/100 km gegenüber den beiden Italienerinnen schlägt nicht zu Buche, die 6,4 Liter gehen angesichts der enormen Fahrdynamik in Ordnung.

Ähnlich hohen Fahrspaß liefert, durchaus unerwartet, die MV Agusta; die gebotenen 110 PS genügen angesichts der Motorcharakteristik und der Fahrwerksqualitäten voll und ganz zum Mithalten.

Das schafft man natürlich auch auf der Ducati Multistrada 1200 S, allerdings muss der Fahrer dafür mehr Konzentration und auch mehr Engagement aufwenden, denn so einfach wie die beiden anderen Bikes fährt sich die Multi nicht. Zudem ist das teuerste Motorrad im Feld nicht frei von objektiven Unstimmigkeiten (Tankuhr, kein Schaltassistent).

Wobei man zugeben muss: Wir jammern diesbezüglich auf sehr hohem Niveau. Verglichen mit fast allen anderen Motorrädern des Marktes gehört die Ducati Multistrada 1200 S zu den besonders attraktiven Sporttourern mit einem breiten Nutzungsspektrum. Und den Schönheits-Pokal fürs schickste Design hat sie, ganz nebenbei, auch abgeräumt.

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 999 ccm Hubraum, 118 kW/160 PS bei 11.000 U/min, 112 Nm bei 9.250 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kette

Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen, Motor mittragend; vorne 4,6 cm Upside-down-Telegabel, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar (a.W. semiaktiv angesteuert), 15 cm Federweg; Aluminium-Zweiarmschwinge hinten, Zentralfederbein, Zugstufendämpfung und Vorspannung einstellbar (a.W. semiaktiv angesteuert), 14 cm Federweg; Leichtmetallgussräder; Reifen 120/70 R 17 (vorne) und 190/55 R 17 (hinten). 32 cm Doppelscheibenbremse vorne, 26,5 cm Einscheibenbremse hinten.

Assistenzsysteme: ABS, aut. Stabilitätskontrolle, Fahrmodi, Wheelie-Kontrolle

Maße und Gewichte: Radstand 1,55 m, Sitzhöhe 84 cm, Gewicht fahrfertig 228 kg; Tankinhalt 20 l

Fahrleistungen: 0-100 km/h in 3,1 s, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Testverbrauch 6,4 l/100 km

Preis: ab 15.300 Euro

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Motor in L-Anordnung, 1.198 ccm Hubraum, 118 kW/160 PS bei 9.500 U/min, 136 Nm bei 7.500 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kette

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen; vorne 4,8 cm Upside-down-Telegabel, semiaktiv angesteuert, 17 cm Federweg; Aluminium-Einarmschwinge hinten, semiaktiv angesteuertes Monofederbein, 17 cm Federweg; Leichtmetallgussräder; Reifen 120/70 R 17 (vorne) bzw. 190/55 R 17 (hinten). 33 cm Doppelscheibenbremse vorne, 26,5 cm Einscheibenbremse hinten.

Assistenzsysteme: Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Fahrmodi, semiaktives Fahrwerkssystem, Wheelie-Kontrolle, Tempomat, Keyless-Startsystem.

Maße und Gewichte: Radstand 1,53 m, Sitzhöhe 84,5/82,5 cm, Gewicht fahrfertig ca. 235 kg; Tankinhalt 20 l

Fahrleistungen: 0-100 km/h, 3,1 s, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, Testverbrauch 6,2 l/100 km

Preis: ab 18.490 Euro

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Dreizylinder-Reihenmotor, 798 ccm Hubraum, 84,5 kW/110 PS bei 10.000 U/min, 83 Nm bei 8.000 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kette.

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen; vorne 43 mm Upside-down-Telegabel, voll einstellbar, 16 cm Federweg; Aluminium-Einarmschwinge hinten, voll einstellbares Monofederbein, 16,5 cm Federweg; Leichtmetallgussräder; Reifen 120/70 R 17 (vorne) bzw. 190/55 R 17 (hinten). 32 cm Doppelscheibenbremse vorne, 22 cm Einscheibenbremse hinten.

Assistenzsysteme: ABS, Traktionskontrolle, Fahrmodi, Tempomat, Schaltassistent.

Maße und Gewichte: Radstand 1,46 m, Sitzhöhe 85 cm, Gewicht fahrfertig mit Koffern ca. 230 kg; Tankinhalt 22 l.

Fahrleistungen: 0-100 km/h, 3,5 s, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Testverbrauch 6,2 l/100 km

Preis: 14.990 Euro; "Lusso"-Version (u.a. mit semiaktiver Radführung) 16.890 Euro