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iQ-Sonderserien
Ungleiche Zwillinge
2012: Das sind iQ EV und der iQ Sport
2012: Das sind iQ EV und der iQ Sport FOTO: Toyota
Köln. Das sind die vielleicht verrücktesten Zwillinge der Saison: Mit zwei Sonderserien des iQ beweist Toyota, welch unterschiedliche Extreme in dem Kleinwagen stecken. Kaufen kann man sie aber leider nicht - zumindest nicht in Deutschland. Von Benjamin Bessinger

Keine 2000 Zulassungen in den ersten elf Monaten dieses Jahres - so richtig erfolgreich ist der Toyota iQ in Deutschland nicht. Denn auch wenn der 3+1-Sitzer viel cleverer daherkommt als zum Beispiel der Smart, ist sein Image vergleichsweise blass und farblos. Dabei hat der Drei-Meter-Winzling jede Menge Potenzial. Das beweisen zwei Sonderserien, die unterschiedlicher kaum sein könnten: Der iQ EV und der iQ Sport. Die mit ihrem strömungsgünstigen Front etwas frischer und moderner gezeichnete Elektroversion fährt mit einem 47 kW/64 PS starken Motor, der wie eh und je die Vorderachse antreibt und flüsterleise durch die Stadt surrt.

Einen Auspuff hat der Stromer nicht und das schlechte Gewissen kann sich der Fahrer sparen. Denn zumindest bei Toyota in Köln wurde der iQ vor der Testfahrt mit Solarstrom betankt. Wo das E-Mobil dem Zeitgeist folgt und sich ein grünes Mäntelchen umhängt, zeigt der iQ als Sportler seine schwarze Seele. Dafür braucht es nur einen kleinen Kompressor, schon leistet der 1,33 Liter große Vierzylinder nicht mehr magere 98 Pferdestärken, sondern solide 89 kW/122 PS. Damit macht man zwar im Autoquartett vielleicht noch keinen Stich. Doch wenn maximal 174 Nm auf ein Gewicht von weniger als 1.000 Kilo treffen, ist zumindest der Spaß garantiert.

iQ von Aston Martin

Das hätte sich vielleicht auch Aston Martin mal überlegen sollen, als die Briten den iQ zum luxuriösen aber lahmen und lustlosen Cygnet aufgehübscht haben. Zwar nutzen beide Autos eine komplett unterschiedliche Technik, und wo der eine vor allem sparen soll, ist der andere allein auf Spaß programmiert. Doch bei der ersten Ausfahrt sind sich die zwei ungleichen Zwillinge ähnlicher, als man erwartet – zumindest im Stadtverkehr. Denn bis Tempo 50 haben beide ungeheuer viel Bums, lassen ordentlich die kleinen Reifen auf der Vorderachse qualmen und wuseln wendig durch den Verkehr, dass es eine echte Freude ist.

Nur ist das Fahrgefühl dabei überhaupt nicht vergleichbar: Wo der elektrische Zwerg flüsterleise davon zischt und sich anfühlt wie ein Autoscooter auf dem Rummelplatz, macht der kleine Sportler Krach wie ein großer, brüllt wütend auf wie ein Bullterrier-Baby und erinnert an ein Go-Kart mit Straßenzulassung. Jenseits der Stadtgrenzen jedoch rücken die beiden iQ-Sonderserien weit auseinander. Dem Elektriker geht dort relativ bald die Puste aus, überholen wird zur Geduldsprobe und bei Tempo 125 ist Schluss.

Die Krawallschachtel dagegen dreht dann erst richtig auf. Zwar flackert die ESP-Kontrollleuchte im Disco-Takt und die Leistung zerrt gefährlich an der Lenkung, doch mit straffer abgestimmtem Fahrwerk und breiteren Rädern kullert der iQ wie ein Kugelblitz über die Landstraße, schafft den Sprint von 0 auf 100 in weniger als neun Sekunden und stielt auf der Autobahn jedem anderen Kleinwagen die Schau.

Denn wo für den iQ sonst bei 170 km/h Schluss ist, schießt er jetzt mit bis zu 190 km/h über die linke Spur. Da schaut mancher Smart-Fahrer ziemlich dumm aus der Wäsche. So unterschiedlich die Technik der beiden Zwergen-Zwillinge, so unterschiedlich sind auch die Ambitionen der Ingenieure.  Den elektrischen Kleinwagen hat Toyota eigentlich nur als Alibi gebaut, um zu beweisen, dass die Japaner nicht nur Hybrid können. Nach fünf Millionen Teilzeitstromern war es für Toyota fast ein Kinderspiel, jetzt einfach den Verbrenner wegzulassen. Doch weil der iQ EV selbst mit dem vergleichsweise kleinen Akku von 11,6 kWh und einer enttäuschend Reichweite von theoretisch 85 und praktisch kaum mehr als 50 Kilometern noch dreimal so viel kostet, wie das Serienmodell, denkt in Tokio niemand an eine ernsthafte Produktion.

Elektrische Mobilität im Test

Rein elektrische Mobilität sieht Toyota vor dem Einsatz der Brennstoffzelle allenfalls bei Mini-Mobilen und Mobilitätshilfen im sehr lokalen Umfeld. „Wir bauen deshalb nur eine dreistellige Anzahl von Fahrzeuge für Flottentests und Pilotkunden in Japan und Amerika “, sagt Pressesprecher Henning Meyer. „Mehr Autos kommen erst, wenn sich die Marktlage gravierend verändert und die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gestiegen ist. Und in Deutschland ist dieses Fahrzeug für uns erst Recht kein Thema.“ Beim iQ-Kompressor sieht die Sache ein wenig anders aus. Den hätte die Zentrale in Köln lieber heute als Morgen im Angebot. Nicht nur, weil er auf der Straßenseite gegenüber bei der Toyota Motorsport GmbH (TMG) entwickelt wurde.

Sondern vor allem, weil er gut ins neue Konzept der Japaner passt. Schließlich will die kopfgesteuerte Firma endlich wieder ein paar Autos für den Bauch anbieten und sich ein paar Emotionen leisten. „Da wäre es doch schön, wenn wir Sportwagen wie den GT 86 mit solchen Sonderserien flankieren könnten“, sagt Meyer. Und TMG-Entwickler Sebastian Janssen nickt dazu entschlossen. Die gut 200 Mitarbeiter des ehemaligen Formel1-Rennstalls jedenfalls wären dazu nur zu gerne bereit und stünden Gewehr bei Fuß: „In einem halben Jahr könnte das Auto auf der Straße sein“, sagt Janssen.

Dass so ein Konzept bei den Kunden ankommt, zeigt der Blick nach Japan, wo die iQ-Sonderserie diesen Sommer verkauft wurde – mit geradezu wahnwitzigem Erfolg: Obwohl das Auto ziemlich genau doppelt so viel kostete wie das Serienmodell, waren alle 100 Exemplare binnen drei Minuten vergriffen.

Quelle: SP-X/anch/csr
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