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Interview mit Udo Di Fabio zum autonomen Fahren
"Zurzeit ist der Mensch der Technik noch überlegen"

"Zurzeit ist der Mensch der Technik noch überlegen" - Udo Di Fabio über autonomes Fahren
Professor Udo Di Fabio. FOTO: JÜRGEN LAASER
Düsseldorf. Viele Fragen zum autonomen Fahren gehen über die technische Machbarkeit hinaus. Ein Gespräch mit dem ehemaligen Bundesverfassungsrichter und in Bonn lehrenden Rechtswissenschaftler Prof. Udo Di Fabio über Künstliche Intelligenz am Steuer.

Wann rechnen Sie mit den ersten selbst fahrenden Autos? 

Di Fabio Mit Prognosen muss man vorsichtig sein, gerade als Verfassungsrechtler. Aber alle Experten, mit denen ich gesprochen habe, gehen davon aus, dass mit dem fahrerlosen Fahren im Verlauf des nächsten Jahrzehnts zu rechnen sein wird. Ich persönlich glaube, dass daraus eher gegen Ende des Jahrzehnts Verkehrswirklichkeit wird. 

Als Leiter der Ethik-Kommission durften Sie bereits eine Testfahrt in einem autonom fahrenden Auto machen. Wie sind Ihre Erfahrungen? 

Di Fabio Die Überraschung für mich war: Solange man die Sache theoretisch behandelt, dominiert die Furcht, der Technik ausgeliefert zu sein. Wenn man praktisch mit ihr konfrontiert ist und sie perfekt funktioniert, stellt sich ein Vertrauen ein. Wir sind bei Starkregen gefahren. Eigentlich hatte ich geglaubt, dass die Technik an ihre Grenzen stoßen würde, aber das Fahrzeug wirkte souverän. Als ich aufgefordert wurde, das Steuer wieder selbst zu übernehmen, habe ich es schon fast als unangenehm empfunden. 

Audi A8 - so autonom wie kein anderer FOTO: Audi

Man hat den Eindruck, dass die USA viel weiter sind, was das Erproben von autonom fahrenden Autos betrifft. Weil die Gesetze dort lockerer sind?   

Di Fabio Technisch sind uns die USA nicht voraus. Zumal ein Teil der vernetzten Technik aus Deutschland stammt. Allerdings muss man wissen, dass das amerikanische Rechtssystem stark föderalisiert ist. In jedem Bundesstaat gibt es andere Regulierungen, in vielen gar keine. Da gilt das alte liberale Prinzip: Was nicht verboten ist, ist erlaubt. Wenn man dann allerdings diesen Schritt geht, besteht das Risiko einer hohen Strafschadensdrohung. In Europa gehen wir davon aus, dass der Staat für den öffentlichen Personennahverkehr eine Gewährleistungsverantwortung hat. Und der Staat bemüht sich, mit dem technischen Wandel Schritt zu halten. Erst im vergangenen Jahr wurde das Straßenverkehrsgesetz angepasst, um das Fahren mit höheren Automatisierungsstufen zu erlauben. Ich gehe davon aus, dass der Gesetzgeber die Straßenverkehrsordnung diesbezüglich noch weiter lockern wird. 
      
Im vergangenen Jahr hat die Ethik-Kommission 20 Thesen zum automatisierten und vernetzten Fahren veröffentlicht. Was ist seitdem passiert? 

Di Fabio Die Thesen waren eine Pionierleistung. Am Tag nach der Veröffentlichung wurden sie ins Englische übertragen und über G7 und G20 in den internationalen Diskurs eingebracht. Die Achillesferse ist die Entwicklung künstlicher Intelligenz. Wer übernimmt die Verantwortung für ein Programm, das sich selbst umschreiben kann?

Sie fordern ein Kontrollsystem für selbst fahrende Autos. Wie sieht das in der Praxis aus? 

Di Fabio Kontrolle durch eine unabhängige Stelle heißt nicht automatisch staatliche Stelle. Der Staat hat zwar eine Gewährleistungsverantwortung, aber er muss nicht alles selbst machen. Es könnten zum Beispiel private Unternehmen eingesetzt werden. 

Fotos: Der Weg zum Autopiloten ist noch weit FOTO: dpa, sir

Sie sehen die Kontrolle nicht beim Hersteller? 

Di Fabio Der Hersteller trägt die Produktverantwortung. Ob er die neutrale Stelle sein kann, ist fraglich. Schließlich gibt es wirtschaftliche Interessen. Und als derjenige, der für seine Produkte haften muss, fehlt ihm die Distanz. 
    
Aus ethischer Sicht: Was sind die Knackpunkte beim autonomen Fahren? 

Di Fabio Die meiste Mühe hatte die Kommission bei der Vernetzung und der Datensicherheit. Die Autofahrer werden künftig eine Unmenge an Daten produzieren, die auch für die Wirtschaft interessant sind, die aber auch die Produktverantwortlichen benötigen. Deshalb ist es wichtig, dass Verteilungsregelungen sowohl zum Schutz der Datenautonomie als auch für die Verkehrssicherheit erlassen werden. Es muss transparent sein, was mit den Daten geschieht.

Kann denn eine Maschine den Menschen ersetzen? 

Di Fabio Zurzeit ist der Mensch der Technik in vielen Fällen noch überlegen. Es gibt allerdings heute schon Situationen, in denen es umgekehrt ist, weil Technik nicht ermüdet, keinen Alkohol konsumiert und am Steuer nicht aggressiv wird. In Zukunft werden wir uns die Frage stellen, warum wir dem Menschen überhaupt noch erlauben sollten, selbst zu fahren.  

Warum sollten wir? 

Di Fabio In einer freien Gesellschaft muss ein Maximum an Freiheit und Sicherheit gewährleistet sein. Aber man darf nie das eine zu Lasten des anderen auflösen. Wer Sicherheit will, darf dafür nicht die Freiheit opfern und wer Freiheit will, darf dafür ein gebotenes Sicherheitsniveau nicht unterschreiten. Die Entscheidung, sein Fahrzeug selbst steuern zu wollen, ist eine grundrechtlich geschützte freie Entscheidung. Wir sollten aufpassen, dass wir nicht irgendwann zu zentral gesteuerten Elementen einer Netzwerkarchitektur werden, aus der es kein Entrinnen mehr gibt. 

Per Smartphone-App - so lassen sich Autos fernsteuern FOTO: dpa, loe

Kann ein Computer ethische Entscheidungen treffen? 

Di Fabio Das ist eine fiktive Überlegung. Es ist nicht ausgeschlossen, dass in Zukunft Künstliche Intelligenz im Wortsinn entsteht. Heute wird programmiert. Jede Anthropologisierung ist fehl am Platz. Eine Maschine bleibt eine Maschine. Die ethische Entscheidung wird vom Programmierer getroffen. Der Menschen kann seiner Verantwortung nicht entgehen. 

Angenommen, das Auto kann einen Unfall nicht mehr verhindern und hat nur die Wahl, einen älteren Mann oder ein Kind zu überfahren. Wer legt fest, wie sich das Auto entscheiden soll?  

Di Fabio Eine Programmierung nach Kriterien wie Alter, Geschlecht oder Schuld darf keine Rolle spielen. 

Aber wie soll sich die Maschine entscheiden?

Di Fabio Entweder bleibt es beim Zufall. Oder die Maschine kalkuliert, bei welcher Entscheidung mit geringeren Verletzungen zu rechnen ist. Wir Menschen könnten solche Entscheidungen häufig gar nicht treffen, weil es zu schnell geht. Wir reden über eine künftige Technik, die berechnet, wie der Aufprallwinkel sein wird. Wie hoch die kinetische Energie ist. Aus Sicht der Kommission wäre es auch ethisch vertretbar, das Auto ausweichen zu lassen, wenn dadurch weniger Menschen verletzt würden. Wir opfern niemanden auf, sondern es wird abstrakt der Grundsatz der Schadensminderung vorgegeben.   

Audi A8 - neues Design und mehr Assistenten FOTO: Audi

Wer haftet im Falle eines Unfalls?

Di Fabio Auch die Automobilindustrie wird ein Interesse daran haben, genau zu dokumentieren, wann wer die Verantwortung im Fahrzeug hat. Es gibt heute schon Haftungsfälle, in denen die Frage auftaucht, ob das System eine Fehlfunktion hatte oder ob der Fahrer ins Geschehen eingegriffen hat. Das ist eine Tatsachenfrage. Und Tatsachenfragen können beim Einsatz automatisierter Technik am besten durch eine Black Box, wie wir sie aus dem Flugzeug kennen, geklärt werden. Dass wir damit gleichzeitig wieder ein Datenschutzprobleme haben, mag so sein, aber das muss man entsprechend regulieren.

Was passiert jetzt mit den Thesen? 

Di Fabio Über die Thesen wird weiter gesprochen und zwar auf eine, wie ich finde, rationale Weise. Das heißt: Wir sind weder technophob noch techniknaiv. 

Dirk Weber führte das Gespräch.

(webe)
 
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