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Verjüngungskur für Bentley
Ein Einstiegs-Bentley? Warum eigentlich nicht, schließlich muss man auch in diesem Hochpreis-Segment irgendwann mal klein anfangen. Bereits in den 80er-Jahren haben die Briten ihrem damaligen Standard-Modell Mulsanne mit dem "Eight" eine für Millionärskreise etwas erschwinglichere Variante zur Seite gestellt. Von Jens Meiners

Hinzu kommt ein weiteres Motiv: Bentley hat im Rahmen der CO2-Debatte erhebliche Verbrauchsreduzierungen in Aussicht gestellt. Da traf es sich, dass die Konzernschwester Audi ein besonders genügsames V8-Aggregat plante, das sich in unterschiedlichen Leistungsstufen in den Audi-Modellen S6 und S7 (420 PS) sowie in dem S8 (520 PS) findet.

Ein idealer Motor auch für den Bentley Continental, der unter dem Blech etliche Gemeinsamkeiten mit dem Volkswagen Phaeton besitzt. 2008 stieg Bentley in die gemeinsame Motorenentwicklung ein. Im Continental leistet die Maschine 373 kW/507 PS. Das maximale Drehmoment beträgt 660 Newtonmeter, die schon bei 1700 U/min anliegen; die Drehmomentkurve ist fülliger als bei den Ingolstädtern. Für beeindruckende Leistung aus dem relativ geringen Hubraum sorgen zwei IHI-Twin-Scroll-Turbolader.

Dafür, dass sich der Verbrauch in erträglichen Grenzen hält, sorgt nicht nur die Achtgang-Automatik von ZF, sondern auch ein Zylinderabschalt-System, das bei wenig Last vier der acht Zylinder deaktiviert. Das Klangbild weicht im V4-Modus nur unmerklich ab; bemerkenswert ist, dass es Bentley im Gegensatz zu Audi gelungen ist, diesen Effekt auch ohne aktive Motorenlager und Gegenschall aus der Stereo-Anlage zu erzielen. Bentley verzichtet darauf, den Fahrer über den jeweiligen Modus zu informieren: Eine demonstrative Öko-Attitüde passt eben nicht zu den Briten. Und deshalb gibt es auch keine Start-Stopp-Funktion

Stattdessen trompetet der Continental GT seine überragende Leistung selbstbewusst heraus. "Blubbern im Leerlauf, grollen bei mittleren Drehzahlen und heulen im oberen Bereich", umreißt Bentley das Entwicklungsziel. Man darf gratulieren: Es wurde geradezu übererfüllt – insbesondere dann, wenn die optionale Sportauspuffanlage eingebaut ist. Und der Klangteppich ist nicht nur Schau: Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in 4,6 Sekunden abgehakt, die Spitze liegt bei 303 km/h. Für diese Geschwindigkeit musste eigenständige Entwicklungsleistung erbracht werden: Die Audi-Modelle mit dem gleichen Motoren-Baumuster regeln nämlich bereits bei 250 km/h ab. Der Durchschnittsverbrauch des Continental GT V8 liegt übrigens bei nur 10,6 Litern pro 100 Kilometer; bei sehr scharfer Fahrweise steigt er auf 16 bis 18 Liter. Da fängt der weiterhin angebotene Continental mit W12-Motor erst an.

Subjektiv ist der Unterschied zwischen den beiden angebotenen Motorenvarianten gering. Der W12-Motor geht etwas dezenter ans Werk und beschleunigt etwas besser. Dafür macht sich beim V8 das Mindergewicht von 25 Kilogramm auf der Vorderachse positiv bemerkbar. Das neue Modell lenkt etwas flinker ein, ist jedoch weiterhin prinzipiell ein Untersteurer. Dabei lässt sich mit entsprechenden Lastwechseln auch ein übersteuerndes Fahrverhalten provozieren. Selbst dann bleibt der 2,3 Tonnen schwere Allrader erstaunlich gut kontrollierbar.

Komfortabel ist dieser Bentley – dafür sorgt im Zweifelsfall die elektronische Dämpferregelung, mit der sich der Charakter des Fahrwerks spürbar modifizieren lässt. Vor dem Fahrer erstreckt sich auch beim neuen Einstiegsmodell eine opulente Cockpit-Landschaft, die geprägt wird durch edle Hölzer und Tierhäute. Ein paar Änderungen im Vergleich zum W12 gestatten sich die Briten: Der Dachhimmel besteht aus Stoff statt aus Leder, die Mittelkonsole ist kürzer geraten. Von außen ist der V8 an den neugestalteten Lufteinlässen mit "Haifischzähnen", dem dunkleren Kühlergrill sowie den eigenständigen Auspuffblenden in Form einer liegenden Acht zu erkennen.

Der Einstiegs-Bentley – er kostet rund 162 000 Euro – ist ab sofort bestellbar; die ersten Fahrzeuge gelangen im April in den Handel. Für 178 024 Euro gibt es in gleicher Spezifikation das Continental GTC V8 Cabriolet. Damit liegen beide Modelle zehn Prozent unter den W12-Varianten. Es wird nicht dieser Preisunterschied sein, der den Ausschlag zugunsten des V8 gibt. Als schlagendes Argument dürften sich eher die 40 Prozent Verbrauchsreduzierung erweisen. CO2-Debatte hin oder her: Man kommt mit einer Tankfüllung viel weiter.

Auch bei der Verjüngung der Marke kommt dem V8 eine wichtige Rolle zu. Er ist so sportlich und modern, dass man ihn sich bestens in der Großstadt und vor einem modernen Architektenhaus vorstellen kann. Aber auf der knirschenden Kiesauffahrt vor dem jahrhundertealten Familiensitz? Eher nicht.

Quelle: RP
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