Düsseldorfer Geschichten Als das Carschhaus auf Wanderschaft ging
Düsseldorf · Vor 30 Jahren wurde das Kaufhaus um 23 Meter versetzt, um Platz für die U-Bahn im Untergrund zu schaffen.
Die U-Bahn ist für die Düsseldorfer eine Errungenschaft. Die Bahnen sind unter der Erde verschwunden, rollen schnell und ungehindert vom Autoverkehr und verstopfen ihrerseits nicht mehr die Straßen. Die hässlichen Gleise werden zugunsten breiterer Fahrbahnen, Parkplatzstreifen und bequemerer Gehwege entfernt. Diese Vorteile werden von allen gelobt, als Mitte der 1970-er Jahre die ersten Tunnel gegraben werden. Auf der Heinrich-Heine-Allee allerdings machte sich die U-Bahn störend bemerkbar. Denn für den zentralen unterirdischen Umsteigebahnhof mussten großzügige Aufgänge zur Oberfläche geschaffen werden, und der unterirdischen Trasse und der Umsteige-Station stand das Carschhaus im Wege.
Die U-Bahn-Bauer wollten deshalb kurzerhand einen Abriss, aber traditionsbewusste Düsseldorfer wehrten sich dagegen, weil das Carschhaus aus dem Ensemble mit dem Kaufhof (dem ehemaligen Warenhaus Tietz) sowie dem Wilhelm-Marx-Haus nicht wegzudenken war. Wie des Öfteren in Düsseldorf stellten sich Ingenieure der Herausforderung, einen Kompromiss zu unterstützen - eine sogenannte Translozierung, einem Versetzen des Gebäudes um 23 Meter. Sie schickten das Carschhaus gleichsam auf Wanderschaft. Vor genau 30 Jahren war sie beendet, wurde das Kaufhaus am neuen Standort eröffnet.
Vorausgegangen war eine langwierige und zähe Auseinandersetzung. Die Stadtplaner wollten das Carschhaus abreißen und an seiner Stelle ein modernes, dem Stil der damaligen Zeit entsprechendes Gebäude mit Funktionen eines Umsteigeknotenpunktes errichten. Denn das Carschhaus hatte seine ursprüngliche Funktion verloren und diente nicht mehr als Kaufhaus. Dagegen liefen geschichtsbewusste Bürger Sturm und forderten den Erhalt. Mit der eingängigen Parole "Lott stonn" warben sie um Unterstützung für ihre Idee, machten Düsseldorfer mobil.
Die Initiative Lott stonn lag mit ihrer Einschätzung auf einer Linie mit dem Landeskonservator. Der hatte die Stadtplaner darauf hingewiesen, dass die Gebäude am südlichen Ende der Heinrich-Heine-Allee, die Ende des 19. Jahrhunderts Alleestraße hieß, ein unverwechselbares Merkmal für Düsseldorfs Innenstadt geworden waren. Der Platz ist gefasst durch das Wilhelm-Marx-Haus, den Kaufhof und eben das Carschhaus. Wenn aus dem Ensemble ein Stück herausgebrochen werde, leide das gesamte Stadtbild, werde ein beliebter Platz zerstört, so die Denkmalschützer.
Sie stützten sich damit auf die Entstehungsgeschichte des Kaufhauses. Paul Carsch hatte es in Auftrag gegeben, wollte das Modeangebot der Firma, die sein Vater Gustav gegründet hatte und in Räume an der Grabenstraße eingezogen war, großzügig in einem repräsentativen Warenhaus präsentieren. Der Standort gegenüber dem aufsehenerregenden Kaufhaus Tietz, das von Architekt Joseph Maria Olbrich entworfen und 1909 eröffnet worden war, schien dafür günstig. Carsch beauftragte Architekt Otto Engler mit dem Bau. Der variierte die Architektur des Tietz-Hauses in der Formensprache des Neoklassizismus, so dass die Architektur der beiden Gebäude aufeinander Bezug nimmt. Mit seiner Konzeption gehört das Carschhaus "zu den letzten Repräsentanten der festlich monumentalen Phase des Warenhauses, die typisch für die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg ist", so der Düsseldorfer Architekturprofessor Klaus Pfeffer in der damaligen Diskussion.
Es zog die Kunden an. So machte das Carschhaus Anfang 1933 einen Jahresumsatz von zwei Millionen Reichsmark. 125 Angestellte waren dort beschäftigt. Weil Carsch Jude war, zwangen ihn die Nationalsozialisten 1933 zum Verkauf (das gleiche Schicksal erlitt Leonhard Tietz). Carsch floh 1939 in die Niederlande.
Nach dem Zweiten Weltkrieg, in dem das Gebäude bei Bombenangriffen beschädigt wurde, endete der Verkauf von Mode im Carschhaus. Es wurde von der Volkshochschule, von den Kammerspielen und dem Kulturzentrum "Die Brücke" genutzt, das von den Briten gegründet worden war und der Verständigung dienen sollte. Die neue Nutzung war für die Städteplaner auch ein Grund, das Carschhaus aufzugeben.
Wegen der widerstreitenden Meinungen entschied sich die Stadtverwaltung für ein Gutachterverfahren, in dem die Forderungen für den Verkehr, für den Denkmalschutz und für den Städtebau abgewogen werden sollten. Die fünf Gutachter empfahlen einen Kompromiss: Damit die Trasse für die U-Bahn frei wird, soll das Carschhaus in Richtung Kasernenstraße um 23 Meter verschoben werden. Mit diesem Kompromiss sah sich die Initiative Lott stonn am Ziel ihrer Wünsche und machte sich für ihn stark. Aus der Parole "Lott stonn" wurde ein anfeuerndes "Lott jonn".
Dann begann die Stunde der Ingenieure und Techniker. Es war unmöglich, das komplette Gebäude auf Wanderschaft zu schicken. Es wäre zerborsten. Also blieb nur, die einzelnen Steinblöcke der Fassade vorsichtig abzunehmen, sie wie ein Puzzle zu nummerieren und sorgfältig zu lagern, um sie nach dem Hochziehen eines modernen Rohbaus Stück für Stück wieder zu befestigen. Die Fassadensteine wurden vorher gesäubert, schadhafte ergänzt. Die Fensterfronten sollten nach altem Vorbild nachgebildet werden.
Nachdem die Techniker die Puzzle-Arbeit erledigt hatten, rückten Bagger an und legten die inneren Beton-Skelett-Stützen und Decken nieder. Daneben wuchs eine neue Konstruktion hervor, die der Konzeption eines neuen Bekleidungshauses entsprach. Denn die Horten AG wollte im versetzten Carschhaus an die Tradition des Modehauses anknüpfen. Dabei spielte auch der Gedanke eine Rolle, sich in der Innenstadt neben dem Konkurrenten Kaufhof zu etablieren und Flagge zu zeigen. Damals ahnte keiner, dass Horten einmal von der Kaufhof AG übernommen werden würde.
Das neue Carschhaus sollte sich gegenüber dem Kaufhaus abgrenzen - und musste es auch allein wegen der Größe. Es ist für ein Vollsortiment-Kaufhaus zu klein. Deshalb ist es auf Kleidung und Accessoires spezialisiert. Im Untergeschoss werden Schmuck, Kosmetik und Porzellan angeboten, bietet eine Delikatessa mit Restaurants und Feinkostläden einen kulinarischen Schwerpunkt. Das Untergeschoss öffnet sich auch zu der Flinger-Passage mit den Zugängen zu den U-Bahn-Stationen. Die Verquickung mit dem Bau der U-Bahn und den modernen Funktionen für eine U-Bahn ist damit offensichtlich - zumindest unterirdisch.
An der Oberfläche ist der alte Charakter der Stadt zu spüren. Allerdings helfen behutsame Ergänzungen nach. Denn ein Ensemble wird auch gestört, wenn ein Stück zwar nicht herausgebrochen, aber versetzt wird. So hätte sich zwischen dem versetzten Carschhaus und dem Wilhelm-Marx-Haus eine hässliche Lücke aufgetan. Ursprünglich standen sich der flache Flügel des Wilhelm-Marx-Haus und die Stirnseite des Carschhauses gegenüber. Dieses Zusammenspiel sollte erhalten bleiben. Wenn schon das Carschhaus an einen anderen Ort wandert, muss auch das Wilhelm-Marx-Haus wachsen, waren die Stadtplaner überzeugt. So wurde der Flügel erweitert. Das Architekturbüro HPP verneigte sich vor der Architektur von Wilhelm Kreis, der das Wilhelm-Marx-Haus gebaut hatte. Sie nahmen die Gliederung der Fassade mit den Sockelgeschossen, Ziegelflächen und Fenstereinfassungen detailgetreu auf. Nur die Jahreszahlen an den Tordurchgängen zum Stadtbrückchen - 1924 für den alten, 1984 für den neuen Bau - weisen auf die Erweiterung hin.
Kulturhistoriker sehen diese Erweiterung durchaus kritisch, ein intelligent gestaltetes modernes Gebäude sei ehrlicher und besser als ein Nachbau, der eher an Disneyland erinnert. Aber den meisten Düsseldorfern gefällt die Fortführung des Wilhelm-Marx-Hauses. Ihrer Auffassung kommt auch ein weiteres Zierstück entgegen - der Musikpavillon vor dem Carschhaus. Das Original stand Anfang des 20. Jahrhunderts auf der Alleestraße. An Sonntagen drängten sich dort die Menschen, um Kapellen zuzuhören. Wenn schon ein ganzes Haus nachgebaut wird, muss das auch für einen Pavillon möglich sein, dachten sich die Stadtplaner.
