Das Klackern wird lauter. Für einen kurzen Moment bringt die Frau Leben in den Flughafen, tippelt an einem einsamen Barmann vorbei, durch die Drehtür hinaus auf die Straße und verschwindet. Wieder Stille. Die Check-In-Schalter sind verwaist, hier und da versucht ein gestrandeter Passagier ein paar Stunden Schlaf zu bekommen.

Es ist kurz nach 22 Uhr am Düsseldorfer Flughafen, die letzte Maschine hat soeben die Landeshauptstadt in Richtung Abu Dhabi verlassen, wie jeden Abend. Barcelona, Stockholm und Antalya sind im Anflug, wie jeden Abend. Im Airport Control Center (ACC), dem eigentlichen Gehirn des Flughafens, bereiten Andreas Henne und sein Kollege die letzten Landungen vor. "Wir vergeben hier die Gates, entscheiden, welches Gepäckband aktiviert wird", sagt er. Ein bisschen Ähnlichkeit hat der Raum mit der Schaltzentrale in Cape Canaveral, so wie man es aus dem Fernsehen kennt, mit seinen großen Bildschirmen, die an der Wand hängen und jede Bewegung einfangen. Gerade wird das Gepäck aus einer Maschine geladen, ein anderer Monitor zeigt, wie ein Flieger über das Vorfeld geschleppt wird. Sonst ist die Nacht für Henne ruhig.

Für manche Abteilungen dagegen beginnt mit der Nachtschicht die arbeitsreichste Zeit. Gerade flimmerte die A320 noch über den Bildschirm im ACC, schon steht sie bei Marian Ott in der Lufthansa-Werft. "Alle zwei Tage machen wir hier mit unseren Maschinen den Routine-Check", erklärt er. Zwischen 30 und 40 Techniker, Avioniker und Elektriker sorgen ab 22 Uhr dafür, dass die Flugzeuge für den nächsten Tag wieder bereit für die Passagierbeförderung sind.

Zum Vergleich: Im Frühdienst arbeiten zwischen zwölf und 17 Experten in der Werft, der Spätdienst kommt mit neun Kräften aus. Was die Werft-Mitarbeiter bei ihren Kontrollen alles so finden? "Eigentlich die üblichen Verschleißteile wie Bremsen und Räder, die ausgetauscht werden müssen", sagt Ott. Nur einmal, in München, habe er eine durchgebrochene Achse gesehen, das sei schon außergewöhnlich gewesen, sagt er. Nebenan, in der Air Berlin-Werft, sieht es nicht anders aus. Auf Hebebühnen schrubben die Mitarbeiter einer Reinigungsfirma einen Flieger. "Das machen wir alle zwei Monate", sagt Schichtleiter Uwe Moosche. In ein paar Stunden soll die Maschine sauber nach Palma abheben. Und die Flieger, die nicht zum Check müssen, parken auf dem Vorfeld oder an den Gates und warten auf ihren Einsatz am nächsten Morgen.

Inzwischen ist es Mitternacht. Irgendwo auf dem Rollfeld sind Rotorblätter eines Hubschraubers zu hören. Der Hubschrauber hebt ab und fliegt in die Nacht. Obwohl am Düsseldorfer Flughafen ein Nachtflugverbot gilt, gibt es Ausnahmen. Das Go hat der Heli vom Tower bekommen. Dort sitzt Fluglotse Norbert Wegner. Er hat den wohl schönsten Arbeitsplatz am ganzen Airport, nachts kann er den Ausblick sogar genießen. Ein Meer von Lichtern schimmert am Boden, und irgendwo weit weg, leuchtet der Düsseldorfer Rheinturm. "An manchen Tagen, wenn das Wetter gut ist, sieht man sogar den Kölner Dom", sagt Kollege Ulrich Kuhr. Was ein Fluglotse die ganze Nacht so macht, wenn ab 23 Uhr der Flugbetrieb eingestellt ist? "Wir sind Ausweichflughafen für Köln und Amsterdam", sagt Kuhr. Außerdem haben medizinische Transporte eine Landegenehmigung, und die Hubschrauberstaffel der Polizei hat ihr Quartier am Düsseldorfer Flughafen. "Der Polizei-Helikopter, der gerade gestartet ist, ist nach Aachen unterwegs", erzählt Norbert Wegner und zeigt auf einen der vielen Bildschirme. Dafür verantwortlich ist der Fluglotse nach dem Start aber nicht mehr, das übernimmt die Deutsche Flugsicherung. Übrigens: Wer schon mal einen Blick in den Tower werfen durfte und sich über eine falsche Uhrzeit gewundert hat — dafür gibt es eine ganz einfache Erklärung: "Jeder Tower der Welt hat die gleiche Uhrzeit. Die richtet sich nach dem Nullmeridian. So haben es die Piloten einfacher, wenn sie durch verschiedene Zeitzonen fliegen", sagt Kuhr. Währenddessen erteilt Kollege Wegner eine Genehmigung an die Pistenwartung, die in dieser Nacht Abschnitte der Befeuerungsanlage kontrolliert.

Genau dort, wo Piloten mit ihren Maschinen auf das Signal des Towers warten, um abzuheben, steht Sigmund John mit seinem Team und einem Einsatzfahrzeug in der Dunkelheit. Vor ihnen liegen 3000 Meter Landebahn mit unzähligen, verschiedenfarbigen Lämpchen. Weiße, grüne und rote Feuer — "der Begriff kommt aus der Seefahrt und wurde in der Luftfahrt übernommen", erklärt John — sind auf der Strecke verteilt. Beim Landeanflug ist der Beginn der Bahn aus Sicht des Piloten durch eine grüne, das Bahnende durch eine rote Querlinie markiert. Dazwischen befindet sich mit weißen Lichtern der Aufsetzbereich, in dem die Flugzeugreifen aufkommen müssen.

"Wir folgen einem bestimmten Wartungsplan", sagt John. "Wir versuchen die Leuchtmittel schon vor einem Defekt zu wechseln. Und das machen wir hauptsächlich nachts." Ein Ausfall wäre fatal, passieren könne das aber nicht, versichert John. "Selbst wenn es zu einem Stromausfall kommen sollte, halten Batterien und Diesel-Tanks die Feuer weiter in Betrieb." Schließlich ist die Befeuerungsanlage fast die einzige Orientierungshilfe für Piloten und Fahrzeuge, die auf dem Vorfeld unterwegs sind. Übrigens haben Flugzeuge immer Vorfahrt, auch wenn John und sein Team von der Werkstatt für optische Landehilfe dank eines speziellen Vorfeld-Führerscheins auch selbst mal über die Startbahn fahren dürfen. Auf dem gesamten Gelände betreuen die "Feuerspezialisten" rund 7500 Lichter, die Kabel für die Stromversorgung sind 2290 Kilometer lang. "Das ist etwa die Strecke vom Düsseldorfer Flughafen bis nach Sizilien", sagt John.

Es ist spät geworden am Flughafen, und bald treffen die ersten Passagiere wieder ein, um ihr Gepäck aufzugeben. Um vier Uhr öffnen die Check-In-Schalter, um 5.50 Uhr verlässt die erste Maschine den Düsseldorfer Airport Richtung Palma. Wie jeden Morgen, wenn sich die Terminals langsam füllen und der Betrieb hinter den Kulissen in manchen Bereichen wieder ruhiger wird.