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Serie Duisburger Geschichte Und Geschichten
Als der Hafen abgesenkt wurde

Serie Duisburger Geschichte Und Geschichten: Als der Hafen abgesenkt wurde
Im Kultur- und Stadthistorischen Museum befindet sich ein großformatiges Luftbild von den Duisburger Hafenanlagen. FOTO: christoph reichwein
Duisburg. Vor 65 Jahren fiel der Startschuss für ein Großprojekt, das weltweit für Aufsehen sorgte. Der Rhein hatte sich im Laufe von Jahrhunderten metertief in den Grund gegraben. Es musste etwas gegen die Erosion der Rheinsole getan werden. Von Harald Küst

Die großen Jubiläumsfeiern zum 300-jährigen Bestehen des Duisburger Hafens wären vermutlich ausgefallen, wenn vor 65 Jahren nicht ein Vertrag zur Rettung der Ruhrorter Häfen auf den Weg gebracht worden wäre. Anlass war die drohende Verlandung der Ruhrorter Häfen. Die Vertragspartner waren: Die Hamborner Bergbau AG, die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Münster und die Duisburg-Ruhrorter Häfen AG.

Anfang der 1950er Jahre waren die gröbsten Kriegsschäden weitgehend beseitigt, der Hafen mühsam wieder aufgebaut. Es ging aufwärts. Doch nun drohte ein Rückschlag: Der Ruhrorter Hafen drohte leerzulaufen. Die Ursache war bekannt. "Erosion der Rheinsohle", stellte der damalige Hafendirektor Herrmann Bumm nüchtern fest. Flussbettregulierung am Oberrhein, Deichbau und stärkere Schraubenantriebe der Schiffe hatten einen unerwünschten Nebeneffekt: der Rhein grub sich jährlich vier Zentimeter tiefer in den Grund, das sind in hundert Jahren vier Meter. Der Niveauunterschied zwischen oberer Uferkante in den Hafenbecken und den bei niedrigem Wasserstand anlegenden Schiffen wuchs. Damit stiegen die Kosten für das Löschen der Ladung und - noch dramatischer - langfristig drohte die Verlandung der einmündenden Hafenbecken und Kanäle, weil der Wasserspiegel ständig absank.

Die Karte aus den 50er Jahren, ebenfalls im Bestand des Kultur- und Stadthistorischen Museums, zeigt das Gebiet, das von der Hafenabsenkung betroffen ist. FOTO: Christoph Reichwein

Die hohen Kosten sprachen gegen eine Ausbaggerung und Schleusenneubau. Dann wurde eine Alternative in Zusammenarbeit mit Bergbauexperten entwickelt. Gezielte Absenkung der Hafen- und Schleusenanlagen durch Kohleabbau lautete die geniale Idee. Der kühne Plan nahm Gestalt an. Eingehende Untersuchungen der Bergvermessungsingenieure ergaben, dass es in der Tat möglich war, die Kohle aus der Erde zu holen, das Gebirge über den ausgebeuteten Schichten sinken zu lassen und auf diese Weise das Hafengebiet tiefer zu legen. Die Voraussetzungen waren aus Sicht der Markscheider, so nennt man die Vermessungsingenieure, günstig. Die Flöze standen weder zu tief noch zu hoch. Massive Bruchrisiken waren dadurch gering und die beabsichtigte Senkungstiefe erreichbar. Immerhin galten bis zu 2 m Hafensenkung als Zielvorgabe. Ein weiterer Vorteil war die unmittelbare Nähe der Zeche Westend, die mit dem Großprojekt etwa zwölf Millionen Tonnen Kohle zusätzlich gewinnen konnte. Am 7. September 1951 wurde in einem Vertrag das bis dahin ohne Vorbild gebliebene Vorhaben des Ausgleichs der Rheinerosion durch Absenkung vereinbart.

Beeindruckend bleibt in der Rückschau Ursachenanalyse, Ideenfindung und das Management der Vertragspartner bei der Umsetzung dieses Großprojektes. Im Jahr 1953 konnten die Vor- und Ausrichtungsmaßnahmen beginnen. Diese waren 1955 soweit abgeschlossen, dass mit der planmäßigen Absenkung begonnen werden konnte. Hierbei wurde der Fokus beim Probelauf auf die Schleusenanlage I (Meiderich) gelegt. Die Schleuse sollte nach Möglichkeit um etwa 2 Meter abgesenkt werden. Das gelang. "Das Bauwerk ging gleichsam wie ein Fahrstuhl nach unten. Natürlich darf man es sich nicht so vorstellen, als sei die Schleuse von heute auf morgen abgesackt. Vielmehr ist sie höchst gemächlich auf die ihr zugedachte Tiefe gegangen", so der zeitgenössische Berichterstatter Helmut Domke. Der gelungene Auftakt machte Mut. Mit Augenmaß und Genauigkeit ging es weiter. Der Ruhrorter Hafen sank von 1956 bis 1968 behutsam mit Wasser und Schiffen, mit Kais und Uferanlagen, mit Deichen, Tankanlagen, Bahngleisen, Kränen und der 1963 errichteten Berliner Brücke. Senktiefe: Im Durchschnitt 1,60 Meter. Laufende Justier- und Instandhaltungsarbeiten an Rohrleitungen, Lagern und Trägern verhinderten Schäden. Die gelungene, nie dagewesene technische Meisterleistung wurde 1968 abgeschlossen. Die Vertragspartner stellten befriedigt den erfolgreichen Abschluss fest. Vier Jahre früher als ursprünglich vorgesehen war.

In der historischen Rückschau hat dieses geniale Projekt etwas Faszinierendes. Die Bereitschaft, ein derartiges Vorhaben voranzutreiben, war in der Phase der Nachkriegszeit deutlich höher. Das ist heute anders. "Wir sind bei jedem Infrastrukturprojekt mit so vielen Vorschriften und Auflagen konfrontiert, dass viele gute Vorhaben wirtschaftlich und zeitlich undurchführbar werden", beklagt der Chef der Duisport-Gruppe, Erich Staake. Dabei spricht die ökologische Bilanz eindeutig für den Transport über Wasserwege und Schiene. Gleichwohl erscheint es lohnenswert, die Folgen der geplanten Rheinvertiefung sorgfältig abzuschätzen.

Das Resümee eines Fachartikels aus dem Jahr 1969 lautete: "Die Erfahrungen zwingen dazu, beim Neubau von Hafenanlagen oder Kaimauern an regulierten Flüssen die zu erwartenden Änderung der Flusssohle bei den Gründungsarbeiten zu berücksichtigen und keine Kosten für die wissenschaftliche Untersuchung zu scheuen, um sich ein möglichst genaues Bild über das zu erwartende Maß der Erosion machen zu können".

Sorgfalt und geologische Fachkompetenz sind unabdingbar, um solch große Projekte stemmen zu können. Dass dies auch heute möglich ist, beweisen die Schweizer mit ihrem gigantischen Gotthard Tunnel.

Quelle: Jahrbuch der hafenbautechnischen Gesellschaft 1969, Autor: Herrmann Bumm.

Quelle: RP
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