Um das Niveau aufrecht zu erhalten, finden immer wieder Anpassungen auf dem 24.000 Quadratmeter großen Gelände statt - das Logistikzentrum wurde bewusst so angelegt, das zukünftige Erweiterungen möglich sind. 2002 entstand beispielsweise für 20 Millionen Euro eine neue Halle als deutschlandweites Kompetenz-Zentrum für ICE-Züge - ein entscheidender Schritt auch um den Bestand des Standortes langfristig zu sichern. Denn mit der Spezialisierung auf Hochgeschwindigkeitszüge, zu denen neben den ICEs auch die S-Bahn-Flotte zählt, konzentriert sich das Werk auf einen Schwerpunkt der Instandhaltung bei der Deutschen Bahn. Spätestens nach sechsjährigem Einsatz stehe für jeden ICE eine Überprüfung und Nachbesserung in Oppum an, so Werksleiter Raphael Bayer. Zwischen 2009 und 2011 entstand außerdem eine Lackierhalle. Hier werden Züge beispielsweise von Graffiti befreit und im Anschluss optisch wiederhergestellt. Wenn es nach Bayer geht, soll der Standort auch in Zukunft weiter wachsen: "Wir hoffen weiter investieren zu dürfen."

Heute liegt der Leistungsschwerpunkt auf der elektronischen Reparatur von Betriebszügen. Das Portfolio des Werkes umfasst aber weitaus mehr, von der Revision und der kompletten Unfallinstandsetzung bis hin zu Modernisierungsarbeiten an den Hochgeschwindigkeitszügen - im Klartext heißt das Klebe- und Lackierarbeiten, Aluminiumschweißen und Arbeiten mit Glasfaserkomponenten oder der Einbau einer Videoüberwachung. Der Großteil der Arbeiten wird für die Deutsche Bahn ausgeführt, immerhin sieben Prozent für externe Kunden. "Wir erwarten in Zukunft eine weitere Steigerung in diesem Bereich", so Bayer. Insgesamt sind 825 Mitarbeiter beim Werk angestellt, knapp 100 davon als Auszubildende. In den verschiedenen Hallen und Werkstätten gehen sie ganz unterschiedlichen Aufgabe nach, kleinteilige Arbeiten an Türen, Toiletten und Klimaanlagen oder großflächig an ganzen Zugabschnitten. Außerdem werden Züge wie Einzelteile auf ihre Leistungsfähigkeit überprüft. "Bevor ein Teil unser Gelände verlässt, ist es auf Herz und Nieren geprüft worden", versichert Hans-Gerd Kreusch, Seniorreferent der Fahrzeuginstandhaltung.

In einer der Hallen steht beispielsweise ein Zug, der bei einem Zusammenstoß mit einem Baufahrzeug in Bayern einen sogenannten Aluminiumhöhenbruch erfuhr. Ein großer Riss zieht sich durch die Außenwand des Zuges. Kreusch spricht von einem "massiven Schaden". "In solchen Fällen gibt es verschiedene Reparaturstrategien. In diesem Fall legen wir den Zug erstmal bis auf die Hülle frei, um einen besseren Zugang zum Schaden zu bekommen", erklärt er.

Bei vielen Kunden stelle sich die Frage, ob sich eine Reparatur überhaupt lohnt oder die Verschrottung der einzig sinnvolle Ausweg ist. Bei dieser Frage unterstützen die Angestellten des Werkes mit ihrer technischen Expertise, die endgültige Entscheidung fälle aber der Kunde, so Kreusch. Auch bei der Entwicklung von Zügen und Einzelteilen sei ihre Expertise gefragt.

Neue Zugmodelle stellen die Reparaturarbeiten der Instandhaltung allerdings auch vor Probleme: "Der gesamte Triebzug wird heute integral hergestellt. Das bedeutet, dass wir einen defekten Abschnitt nicht einfach austauschen können.", sagt Kreusch. Wenn sich ein Abschnitt nicht reparieren lasse, so bedeute dies das Aus des ganzen Zuges.