Krefeld Hans-Peter Coenes - der ICE-Geburtshelfer
Krefeld · Jeder Deutsche weiß, was ein ICE ist. Die Markenbekanntheit des Hochgeschwindigkeitszugs Intercity Express (ICE) liegt bei nahezu 100 Prozent. Seit 25 Jahren ist der ICE das Markenzeichen der Deutschen Bahn. Vom ersten Tag der Entwicklung an dabei ist der Krefelder Hans-Peter Coenes - 1977 noch in der Waggonfabrik Uerdingen, jetzt Siemens AG.
Zwischen den Anfängen beim Bau des Hochgeschwindigkeitszuges ICE 1 vor einem Vierteljahrhundert und heute liegen Welten. Im Siemens-Werk in Uerdingen entsteht aktuell der Nachfolger ICE 4. Plakativ versteht es der Krefelder Hans-Peter Coenes, an vielen Beispielen die Veränderungen in der Branche deutlich zu machen. Die machte vor keiner Sparte Halt. Verträge mit Lieferanten umfassen nicht mehr fünf bis sechs, sondern mehrere Hundert Seiten. Für die Produktion werden nicht mehr unzählige Einzelteile bestellt, sondern komplette vorgefertigte Module installiert. Statt einzelner Kabel werden ganze Kabelbäume verlegt, statt Toiletten und Duschen komplette Nasszellen. "Wir sparen dadurch viele Montagestunden, sind schneller und flexibler", berichtet Coenes.
Der Krefelder ist gelernter Industriekaufmann, hat einige Semester Maschinenbau studiert und ist im Werk Uerdingen als Project Procurement Manager für alle einkaufsrelevanten Themen um die Hochgeschwindigkeitszüge zuständig. Von Anfang an betreute er die Projekte ICE 1 und ICE 2 und begleitete alle weiteren Hochgeschwindigkeitsprojekte bis hin zum aktuellen ICE 4, der lange als ICx firmierte. Coenes trat 1977 ins Unternehmen ein. Unter dem Namen Duewag (Zusammenschluss Uerdinger und Düsseldorfer Waggonfabriken) baute die Firma noch Güter- und Triebwagen. Als dann in Europa das Thema Hochgeschwindigkeit auf die Tagesordnung gelangte, seien er und die Krefelder Belegschaft sehr stolz gewesen, dass sie den Mittelwagen für den ICE 1 hätten bauen dürfen, berichtet der Manager. "Ich bin damals früh in die Rolle des Projektmanagers geschlüpft, der dann eingreifen musste, wenn sich Probleme ergaben", sagt er. Und er hatte genug zu tun. Am Bau des ICE 1 war praktisch die gesamte deutsche Waggonbauindustrie beteiligt. "Da gab es ständig Abstimmungsbedarf", erinnert sich Coenes. Die Uerdinger hatten damals die Aufgabe, drei Typen Mittelwagen zu bauen. Die Restaurantwagen kamen aus Salzgitter. Weitere Mittelwagen wurden in den restlichen Waggonfabriken der alten Bundesländer gebaut. "Wir haben damals auch die Konstruktionen von vielen Baugruppen der Inneneinrichtung und von den Außentüren gemacht", betont Coenes. Die Triebköpfe habe seinerzeit Krauss-Maffei aus München produziert.
Das Uerdinger Werk hatte schon früh Erfahrungen mit dem Einsatz von Aluminium für die S-Bahn in der bayerischen Landeshauptstadt gesammelt. Diesen Vorsprung an Know how konnte Siemens bis heute halten. Immer leichter, immer schneller - diese Maxime gilt auch heute noch unter Beachtung aller Sicherheitsaspekte. "Wahrscheinlich sind wir hier in Krefeld die Weltmeister im Aluminium-Schienenfahrzeugbau", bilanziert Coenes die Erfolgsgeschichte mit dem ICE.
Die ersten ICE wurden von der Bahn noch selbst in Betrieb gesetzt. Heute hat Siemens in Wegberg-Wildenrath ein eigenes Gelände mit einer eigenen Teststrecke. Gemeinsam mit der AEG aus Nürnberg hat Siemens den ICE 3 dort erstmals 1997 für den Kunden in Betrieb gesetzt. Das bedeutet auch, dass dort die komplette Bordelektronik aufgespielt und geprüft wird. Mit dem Velaro nach der Jahrtausendwende entwickelte Siemens seinen Verkaufshit in vollständiger Eigenregie. Die Züge in Spanien, Russland, China, Türkei basieren alle auf dem Velaro. Die Zeit ist mittlerweile eine andere geworden. "Früher gab der Markt vom Preis mehr her. Heute ist der Druck viel größer, die Züge müssen leichter und schneller verfügbar sein. Wir hatten vor einiger Zeit Besuch von Airbus. Ihr Fazit war: Das ist ja wie bei uns, nur dass ihr keine Flügel dran habt", berichtet Coenes, und der muss es wissen. Der Krefelder ist der Routinier schlechthin in der Hochgeschwindigkeitszugbranche.
