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Kreis Heinsberg
A 46 wird an die neue B 56 angeschlossen

Kreis Heinsberg: A 46 wird an die neue B 56 angeschlossen
Eine Autobahn-Idylle zwei Tage vor der Eröffnung der A 46 zwischen Hückelhoven und der B 221 bei Heinsberg, wo ab Ende Januar 2016 nun der finale Anschluss an die neue Bundesstraße 56 und damit das niederländische Autobahnnetz hergestellt wird. FOTO: Zurmahr (Archiv)
Kreis Heinsberg. Wenn kommende Woche die Bagger am heutigen Ende der Autobahn 46 bei Heinsberg anrollen, steuert eine jahrzehntelange, für die Menschen und Wirtschaft im Kreis Heinsberg bedeutende Geschichte langsam ihrem Ende entgegen. 2017 soll der Verkehr über die neue B 56 bis in die Niederlande rollen, 1963 hatten die ersten Planungen für die Autobahn ab Wanlo begonnen. - Über die neue Baustelle und wie alles begann. Von Folkmar Pietsch und Andreas Speen

Der Anschluss von der Autobahn 46 an die neue Bundesstraße 56 in Heinsberg wird ab Ende dieses Monats gebaut. Im Sommer nächsten Jahres sollen die Arbeiten beendet werden, so dass 21 Jahre nach der Freigabe des Autobahnabschnitts zwischen Hückelhoven und der B 221 bei Heinsberg die Fahrt bis in die Niederlande fortgesetzt werden kann, teilte der Landesbetrieb Straßen.NRW gestern mit.

An der neuen Anschlussstelle entsteht eine Brücke, um die A 46/B 56n ohne Kreuzung über die Bundesstraße zwischen Geilenkirchen und Heinsberg führen zu können. Die Anschlussstelle Heinsberg der Autobahn 46 wird ab 2017 über Auf- und Abfahrtsrampen an die B 221 angebunden. "Als erstes werden jetzt die Umfahrungen auf der Bundesstraße und eine neu verlegte Zu- und Abfahrt zur A 46 hergestellt, um ein freies Baufeld zum Bau der Brücke und der neuen Fahrbahnanschlüssen zu erhalten", beschreibt Markus Reul vom Straßenbaubetrieb die zunächst anstehenden Arbeiten. Weil die vorhandenen Fahrbeziehungen während der Bauarbeiten erhalten bleiben sollen und können, wird keine Umleitung nötig sein. Dennoch bittet Reul: "Um größere Verkehrsbehinderungen zu vermeiden, sollten Verkehrsteilnehmer die Baustelle weiträumig umfahren." Im Februar vor 20 Jahren ist die Autobahn 46 bis zu ihrem heutigen Ausbauende eröffnet worden. Wer heute auf der A 46 zwischen Hückelhoven und der B 221 bei Heinsberg unterwegs ist, dürfte sich kaum Gedanken darüber machen, dass diese Fahrt vor 1996 nicht möglich war. Doch in der Tat: Dieses letzte Teilstück der Autobahn 46, die den Kreis Heinsberg an das überregionale Autobahnnetz anbindet und damit von großer Bedeutung für Menschen und Wirtschaft ist, wurde erst am 26. Februar 1996 für den Verkehr freigegeben - nach jahrelangen Planungen, Umplanungen und zeitlichen Verschiebungen.

Eigentlich sollte der Verkehr auf der "Selfkantautobahn", wie die A 46 auch genannt wurde, von Hückelhoven bis Heinsberg bereits zehn Jahre früher rollen. Denn am Montag, 17. Dezember 1979, als das vorangegangene Teilstück vom Wanloer Kreuz bis vor die Tore von Hückelhoven eröffnet wurde, verkündete der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Dr. Erhard Mahne: "Die Entwurfsarbeiten sind im Gange, mit den Bauarbeiten kann voraussichtlich 1983 begonnen werden, so dass die Straße 1986 dem Verkehr übergeben werden kann."

Allerdings war der Staatssekretär etwas zu voreilig, denn 1981 hatte der Mönchengladbacher CDU-Bundestagsabgeordnete Willi Wimmer in Erfahrung gebracht, dass die Weiterführung der A 46 voraussichtlich nicht vor Ende der 1990er Jahre gebaut werde. Die Auskunft des Verkehrsministeriums lautete auf Nachfrage zwar, dass die Straße weiter in der Dringlichkeitsstufe I (bis 1990) sei. Doch wieder mal spielte das liebe Geld eine entscheidende Rolle, denn die Ministerialbürokraten verkündeten trickreich: Aufgrund der knapper werdenden Finanzen werde die Dringlichkeitsstufe I in Ia (vorrangige Durchführung bis 1990) und Ib (später) unterteilt. Die Entscheidung über die Eingruppierung der "Selfkantautobahn" sei noch nicht gefallen, da die Länder ihre Prioritäten-Vorschläge noch nicht eingereicht hätten. Diese erwarte man im Herbst 1981, so dass dann über das Schicksal der Autobahn-Weiterführung bis "Janses Mattes" zwischen Heinsberg und Geilenkirchen entschieden werde. Im November 1981 sprach der Hückelhovener CDU-Bundestagsabgeordnete Dr. Spies von Büllesheim von "einer bösen Nachricht", denn in einer Liste, die der Minister den Abgeordneten übersandt hatte, war der Weiterbau der Autobahn 46 in die Dringlichkeitsstufe Ib (Baubeginn nach 1990) eingeordnet worden. Adolf von Spies damals: "Das ist ein schwerer Rückschlag und eine enttäuschende Nachricht für viele Bürger." Im selben Monat nutzte Landrat Karl Eßer die Chance, sich in der Angelegenheit direkt an die Landesregierung zu wenden: Als Ministerpräsident Johannes Rau die damalige Bundeswehr-Raketenstellung in Arsbeck besuchte, übergab ihm der Landrat eine Resolution, mit der an Rau appelliert wurde, doch noch einen früheren Baubeginn zu unterstützen. Dies unterstrich auch CDU-Landtagsabgeordneter Dr. Karl Fell - und Johannes Rau versprach: "Da will ich sofort nachhaken."

Eine merkwürdige Informationspolitik dann 1982: Am 3. August gab's die Hiobsbotschaft aus dem Bundesverkehrsministerium, das Planfeststellungsverfahren für den Weiterbau der A 46 dürfe nicht eingeleitet werden. Dies wiederum rief den Bundestagsabgeordneten Dr. von Spies auf den Plan. Von ihm war am 28. August zu erfahren, dass die Planfeststellung nun doch eingeleitet werden könne, nachdem sich Staatssekretär Mahne und Ministerialdirektor Thul vom Bundesverkehrsministerium nochmal der Angelegenheit angenommen hätten. Dr. von Spies: "Die Mittel für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens werden zur Verfügung gestellt; das ist letztlich der Erfolg der einträchtigen Bemühungen der Abgeordneten im Bundestag und NRW-Landtag sowie des Landrats und Oberkreisdirektors - damit ist ein wesentlicher Schritt nach vorne getan."

Dieser "wesentliche Schritt nach vorne" war dann im Frühjahr 1983 die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens durch den Kölner Regierungspräsidenten, so dass Kreis-Tiefbauamtsleiter Matthias Derichs im September 1983 dem zuständigen Fachausschuss mitteilte, dass das Verfahren 1985 abgewickelt sein dürfte – dann könne mit dem Baubeginn gerechnet werden. Er informierte auch schon über viele Details dieses Autobahn-Teilstücks: Beispielsweise 10,689 Kilometer lang, vier Anschlussstellen, 21 Brückenbauwerke, Gesamtkosten 60 Millionen Mark. Doch zwei Monate später befürchtete MdB von Spies in einem Pressegespräch eine Verzögerung des Verfahrens, weil sich zwischenzeitlich Bürgerinitiativen gebildet hatten: gegen eine Auf- und Abfahrt an der L 117 zwischen Millich und Ratheim bzw. gegen die vorgesehene Trasse bei Dremmen. Spies betonte, dass die im Planfeststellungsverfahren befindliche Trasse schon vor über 20 Jahren geplant worden sei und dass man bei den zahlreichen Überprüfungen in der Folgezeit immer wieder zu der ursprünglichen Planung zurückgekehrt sei, "weil jede andere theoretisch als Alternative vorgeschlagene Trassenführung große Nachteile bringen würde".

Ähnlich äußerte sich im März 1984 der Präsident der Industrie- und Handelskammer Aachen, Dr. Heinz Malangré, als er auf 1500 Einsprüche gegen die Trassenführung einging: "Die Beseitigung dieser Hindernisse kann durchaus ein Jahrzehnt kosten; mir stellt sich die Frage, ob alle Einwender die Verhältnismäßigkeit der Mittel beachtet haben." Die Kammer habe große Hoffnungen in den Weiterbau der Autobahn "über den bisherigen völlig unbefriedigenden Endpunkt Hückelhoven hinaus" gesetzt. Für einen Paukenschlag sorgte ein Jahr später im August ein Vorschlag des Landes NRW: Die "Selfkantautobahn" soll nur noch zweispurig weitergeführt werden. Dazu erklärte in der Kreisausschusssitzung SPD-Fraktionsvorsitzender Johannes Sondermann, MdL, alle Verantwortlichen der Bezirksregierung sowie von Bund und Land seien sich einig, dass die A 46 möglichst schnell weitergebaut werden soll – wenn auch nur zweispurig. 1986 – nach der Ankündigung von Staatssekretär Mahne sieben Jahre zuvor sollte die A 46 nun eigentlich weitergeführt sein und eröffnet werden. Stattdessen gab es neue Facetten in der holprigen Autobahn-Geschichte. Während im Juli des Jahres Dr. Karl Fell, inzwischen CDU-Kandidat für den Bundestag, mit Nachdruck einen vierspurigen Ausbau forderte, "weil die Zweispurigkeit schon wirtschaftlich unsinnig wäre", sorgte im Oktober Regierungspräsident Dr. Franz-Josef Antwerpes, der drei Jahre zuvor das Planfeststellungsverfahren eingeleitet hatte, für Verärgerung, da er die bei Dremmen ins Auge gefasste Trassenführung nun "besonders problematisch" nannte. Und im Dezember brachte er die Bürger auf die Palme mit Formulierung "hinter Dremmen wohnt ja sowieso keiner mehr". Die Verärgerung wurde besonders in der letzten Kreistagssitzung jenes Jahres deutlich. Landrat Karl Eßer und Oberkreisdirektor Dr. Theo Esser unterstrichen dort auch noch einmal unisono die Notwendigkeit des Weiterbaus für die Strukturverbesserungen "im äußersten Westen unseres Vaterlandes".

Heftige Kritik an Regierungspräsident Antwerpes gab es im Januar 1987 im Straßenbauausschuss der Landschaftsversammlung in Köln: Er verschleppe das Planfeststellungsverfahren, weil er gegen diese Autobahn sei. Das Verfahren liege nun seit vier Jahren beim Regierungspräsidenten, und der leite die Unterlagen nicht an den zuständigen Minister Christoph Zöpel (SPD) weiter, sagte der Heinsberger CDU-Kreistagsabgeordnete Heinrich Nacken. Und: "Das ist eine Missachtung des politischen Willens". Es blieb jedoch nicht nur bei kritischen Worten, die hiesigen Politiker von CDU und SPD wendeten sich direkt an den Minister. Lediglich die Grünen stellten sich hinter den Regierungspräsidenten, "der den Weiterbau der Autobahn als bloßes Prestige-Objekt regionaler Polit-Fürsten ablehnt", so die Grünen in einer Stellungnahme.

Die Gespräche mit Minister Zöpel ergaben schließlich, dass noch 1987 mit dem Bau begonnen werden sollte – allerdings nur mit zwei Spuren und nur bis Dremmen. Wie die CDU-Landtagsabgeordneten Leo Dautzenberg und Heinrich Meuffels nach diesen Gesprächen im Februar 1987 erklärten, habe man dem Minister deutlich machen können, dass der Anschluss an die B 221 für den Raum Heinsberg-Geilenkirchen wichtig sei, und der Minister habe im Gegensatz zum Regierungspräsidenten eingesehen, "dass auch hinter Dremmen noch Menschen wohnen". Nach mehreren Appellen und einer Resolution der Kreistags-Mehrheit (außer Grüne), womit in den Folgemonaten der Ausbau bis zur B 221 gefordert wurde, plädierte auch Minister Zöpel (der bei einem Besuch im Kreis am 25. Juni von der Bürgeraktion "Pro A 46" 13.098 Unterschriften bekam) für den Weiterbau bis zur B 221.

Damit schien jetzt alles klar für den Bau der A 46 zwischen Hückelhoven und "Janses Mattes". Doch im März 1988 wurde beim Oberverwaltungsgericht (OVG) Münster gegen den Weiterbau geklagt. Wieder vergingen Monate, bis die Bauamtskommission der Landschaftsversammlung Rheinland im Dezember 1988 "Start frei für die A 46" gab. Die Klagen wurden teils vom OVG zurückgewiesen, teils vom Kläger zurückgenommen. So wurden Anfang 1989 die Bauaufträge für die Brücken vergeben – jedoch stets für eine zweispurige Trasse. Damit waren die Diskussionen aber noch nicht beendet. In zahlreichen Resolutionen an Bund und Land forderten die Städte und der Kreis immer wieder den vierspurigen Ausbau. Mit Erfolg, denn im Juni 1992 teilte CDU-Bundestagsabgeordneter Fell mit, dass sich die Verkehrsministerien auf vier Spuren geeinigt haben. Und somit wurde die "Selfkant-Autobahn" vor 20 Jahren am 26. Februar 1996, einem Montag, auch vierspurig für den Verkehr freigegeben.

Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung wurde dieses letzte Teilstück der A 46 dem Verkehr übergeben. Kreistagsabgeordneter Hans-Josef Heuter (CDU) unterstrich als Vorsitzender der Bauamtskommission Aachen der Landschaftsversammlung: "Im Kreis Heinsberg verbinden sich mit der A 46 hohe Erwartungen. Die Region befindet sich in einem enormen Strukturwandel; dieser neue Autobahnabschnitt kommt gerade zur rechten Zeit, um die Entwicklungschancen zu beflügeln."

Quelle: RP
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