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Neubau der Rheinbrücke in Leverkusen
"2020 muss der Verkehr wieder fließen"

Neubau der Rheinbrücke in Leverkusen: "2020 muss der Verkehr wieder fließen"
Die blaue Markierung auf der A 59, unter der A 1-Brücke, wird ab Januar 2018 zur Baustelle. Dort kommt ein neues Regenrückhaltebecken hin. FOTO: Straßen.NRW
Leverkusen. Der Neubau der Rheinbrücke hat für Straßen.NRW oberste Priorität. Die Aufträge für die drei größten Bauabschnitte sind erteilt. Ab Januar starten die Erdarbeiten für das Regenrückhaltebecken in der Dhünnaue. Von Cristina Segovia-Buendía

Der Zeitplan für den Neubau der A 1-Brücke ist eng gestrickt, oder, wie es Thomas Ganz ausdrückt: "eine echt sportliche Nummer". Der Regionalleiter der Autobahnbehörde Straßen.NRW erläuterte gestern die bevorstehenden Maßnahmen an und um die Autobahn-Brücke. Aus einem einfachen Grund: "Mit unserer Transparenz wollen wir die Ängste nehmen."

Im Frühjahr 2018 beginnt der Bau der ersten Hälfte der neuen Rheinbrücke, die bis Ende 2020 fertiggestellt sein soll. Über sechs Spuren - drei in jede Fahrtrichtung - soll der Verkehr dann über den Fluss fließen. "Es wird eine Baustellenverkehrsführung sein", stellte Ganz klar. Voraussichtlich beschränkt auf 80 km/h, "aber immerhin auch für Lkw frei."

Abbruch der alten Brücke ab 2021

Der Abbruch der alten Brücke erfolgt ab 2021, für den etwa ein Jahr eingeplant ist. Anfang 2022 bis Ende 2024 soll die zweite Hälfte der Rheinbrücke gebaut werden, so dass der Verkehr schließlich auf acht Spuren (plus je zwei Spuren an den Anschlussstellen) fließen kann.

Ein mulmiges Gefühl haben viele Leverkusener vor dem Eingriff in die ehemalige Giftmülldeponie an der Dhünnaue. Dort müssen zum einen neue Regenrückhaltebecken eingebaut werden, die das Regenwasser von der Brücke oder ausgelaufenes Öl nach einem Verkehrsunfall auffangen, zum anderen werden die Stützpfeiler für die neue Brücke im Boden der Dhünnaue verankert. Dass bei diesen Arbeiten womöglich belastetes Bodenmaterial die Umgebung kontaminieren könnte, schließt Ingrid Obernosterer vom Geotechnischen Büro Düllmann, Sachverständige für Gefährdungsabschätzung, zumindest von der Vorgehensweise aus.

Waschanlage für Lkw

Um die Kontaminierung über die Luft zu verhindern, wird - nachdem die Asphaltschicht abgetragen und die Baugrube mit Spundwänden gesichert wurde - das Baufeld eingehaust und durch eine spezielle Filteranlage belüftet. Darin befindet sich dann auch eine separate Dekontaminierungsanlage, eine Art Waschanlage, in der die Lkw, die das belastete Bodenmaterial in verschlossenen Containern transportieren, vor der Abfahrt mit Hochdruckreinigern gesäubert werden. "Somit verhindern wir auch, dass kein belastetes Material über die Lkw-Reifen in die Umgebung austreten", sagte Obernosterer. Diese Vorgehensweise sei Standard auch in anderen, ähnlichen Projekten, in denen in Deponien eingegriffen oder belastete Areale saniert werden.

Ausgehobenes Material wird untersucht

Das ausgehobene Material - schätzungsweise rund 4000 Tonnen - wird regelmäßig kontrolliert. "Wir haben festgesetzt, dass alle 1000 Tonnen die Belastung des Materials untersucht wird", fügte die Expertin hinzu.

Im Fall einer positiven Belastung müsse das Material verbrannt werden. Die fachmännische Entsorgung übernimmt im Übrigen Currenta. Die Wahl auf das örtliche Unternehmen fiel nach einer vorgegebenen europaweiten Ausschreibung. "Sie waren der wirtschaftlichste Bieter", betonte Ganz. Praktisch sei es außerdem: "So haben wir kurze Entsorgungswege."

Sobald die Grube rund sieben Meter tief ausgehoben ist, wird sie mit einem Gründungspolster aufgefüllt. Die Wände der Spundwand werden gereinigt und dann erst die Sohle des neuen Betonbeckens, etwa zehn mal 30 Meter groß, gegossen, verschlossen und mit einer Asphaltschicht überdeckt. Laut Zeitplan sind diese Arbeiten bis Ende April, Anfang Mai 2018 abgeschlossen. Für die Stützpfeiler - die nicht auf der Deponie gegründet werden, sondern viele Meter weiter im Untergrund auf der festen Kiesschicht - geht das beauftragte Unternehmen ähnlich vor, sagte Obernosterer.

Auch die Sorge um eine höhere Feinstaubbelastung durch eine erweiterte Brücke, sagte Diplom-Meteorologe Georg Ludes, sei unbegründet: "Sie würde sogar geringer sein, weil der Verkehr besser fließt." Ein Feinstaubfilter für einen fünf Kilometer langen, achtspurigen Tunnel hingegen, bemerkte Ganz, sei schlicht undenkbar: "Eine solche Anlage gibt es überhaupt nicht."

 

Quelle: RP
 
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