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Nettetal
Jeder wollte ein Bahngleis vor der Tür haben

Nettetal: Jeder wollte ein Bahngleis vor der Tür haben
Die Gleisanlagen der Bahnhofs Kaldenkirchen mit dem längst stillgelegten Stellwerk. Die beiden Hauptgleise im Zentrum des Fotos wurden 1866/67 für die beiden Strecken von Venlo nach Viersen und nach Kempen gelegt. Später kam der Güterbahnhof mit den Rangieranlagen inklusive Ablaufberg dazu. FOTO: Busch
Nettetal. Vor 150 Jahren wurde der erste Teilabschnitt der Bahnverbindung zwischen Venlo und Viersen fertig. Es handelte sich um das Teilstück von Viersen nach Kaldenkirchen. Von Ludger Peters

Es müssen Monate harter Arbeit gewesen sein, die am 29. Januar 1866 hinter den Eisenbahnbauern lagen. Aber sie hatten ihr Ziel erreicht. Der Schienenstrang von Viersen nach Kaldenkirchen war fertig und betriebsbereit. Damit hatten jetzt auch Breyell, Boisheim und Dülken eine schnelle Verbindung, deren Geschwindigkeit Fuhrwerke auf Straßen bei weitem übertraf. Eine längere Pause gönnten sich die Arbeitstrupps nicht, denn es wurde in Richtung Venlo weitergebaut. Aber erst am 29. Oktober 1866 war die gesamte Strecke fertig, feierlich eingeweiht wurde sie am 5. November 1866.

In Venlo, Nettetal und Viersen erinnert man sich jetzt an dieses historische Datum. Der Bau und die Fertigstellung dieser Bahnstrecke erschlossen für die anliegenden Gemeinden den unmittelbaren Zugang zu den großen Städten im Rheinland und bis ins Ruhrgebiet. Erst mehr als hundert Jahre später gab es noch einmal einen solchen Impuls, als die Autobahn 61 in mehreren Abschnitten gebaut wurde.

Die wirtschaftliche Bedeutung der Schienenstrecke, der ein Jahr später die Fertigstellung der Bahnverbindung von Venlo über Kaldenkirchen und Kempen nach Krefeld folgte, ist enorm. Die Textilunternehmen in Dülken und Viersen konnten ihre Produkte besser vermarkten und Rohstoffe auch über die Maas vom Hafen Venlo aus heranschaffen. Lobberich profitierte ein Jahr später: Am 23. Dezember 1867 wurde die Trasse von Venlo nach Kempen für Güterverkehr freigegeben. Ab 1. Januar 1868 fuhren auch Personenzüge.

Bis dahin waren mehrere Streckenvarianten diskutiert worden. Eine sollte nördlich von Grefrath, etwa in Höhe der Dorenburg, nördlich Hinsbeck, an den Krickenbecker Seen entlang, laufen. Erwogen worden war außerdem eine südlich verlaufende Trasse, zwischen Hinsbeck und Lobberich sowie südlich von Leuth. Gebaut wurde schließlich die Strecke, die vor wenigen Jahren endgültig aufgegeben und in den Alleenradweg umgewandelt wurde: Kempen, Mülhausen/Oedt, Grefrath, Lobberich (Hinsbeck), Kaldenkirchen. Den Wittsee durchtrennt seither der Damm. Auch Leuth erhielt seinen Bahnanschluss durch einen Haltepunkt nahe dem Wittsee, der auf der Mitte der Entfernung zwischen dem Dorf und seinem Ortsteil Leutherheide lag.

Kaldenkirchen hatte durch die beiden Bahnstrecken plötzlich eine strategisch bedeutende Verkehrslage erhalten. Für die Entwicklung der Tonindustrie sowie die Manufakturen am Ort (Tabak, Kakao, Kaffee) war die Bahnstrecke ein Segen. Produkte und Rohmaterialien waren schnell zu transportieren. Prompt entwickelten sich Transportunternehmen. Von außen her zogen Beamte nach Kaldenkirchen, weil die Bahn-, Post- und Zolldienststellen mit der Wirtschaftskraft auf beiden Seiten der Grenze wuchsen.

Das förderte natürlich die Fantasien für weitere Eisenbahnverbindungen. So gab es wohl Überlegungen, Schienen von Lobberich über Boisheim nach Waldniel zu verlegen. Um die Jahrhundertwende erwog man den Bau einer Bahnstrecke von Geldern über Kempen und Straelen nach Kaldenkirchen, Tegelen und Steyl. Doch Preußen, das mittlerweile alle privaten Bahnunternehmen verstaatlicht hatte, verhinderte den Bau, geplant war eine Schmalspurbahn. Zehn Jahre später gab es einen erneuten Anlauf für den Abschnitt zwischen Kaldenkirchen, Tegelen und Steyl. Die Continentale Eisenbahn-, Bau- und Betriebsgesellschaft beantragte die Konzession zum Bau der Strecke. Sie hatte 1901 bereits die Kleinbahnstrecke von Brüggen über Bracht nach Kaldenkirchen errichtet (zwischen 1904 und 1920 fuhren auch Personenzüge hier). Die Tonindustrie wollte ihre Produkte aus Brüggen, Bracht und Kaldenkirchen direkt zur Maas bringen und auf Schiffe verladen. In Tegelen sollte die Ton- und Metallindustrie angebunden werden. Sogar der Betrieb von Personenzügen wurde geplant.

Das löste einen gewaltigen Konflikt jenseits der Grenze aus. Preußen wolle sich nur wirtschaftliche Vorteile verschaffen. Die in der Region aktiven niederländischen Bahngesellschaften lehnten das Vorhaben als unliebsame Konkurrenz ebenso ab wie die Stadt Venlo. Die Eisenbahnaufsicht (Raad van Toezicht op de Spoorwegen, RvT) schloss sich dieser Auffassung an. Die Verkehrsbehörde (Provinciale Waterstaat) fand den Widerstand und die Vorbehalte dagegen übertrieben. Der Antrag wurde 1909 dennoch abgelehnt.

Nicht verwirklicht wurde schließlich der spätere Versuch, die Kleinbahnstrecke von Brüggen aus über Elmpt nach Roermond zu verlängern. Die Stadt Roermond hatte daran ebenso wenig Interesse wie die Tonindustrie auf deutscher Seite. Das Güteraufkommen erschien als zu gering. Auch nur auf dem Papier existierte dann noch der Plan, ein Gleis von Brüggen über Dalheim nach Erkelenz zu legen.

Quelle: RP
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