Richtig ist, dass die in den nur schuhkartongroßen Geräten gespeicherten Daten im Nachhinein bei der Rekonstruktion und Analyse von Flugzeugunglücken regelmäßig entscheidend helfen, wenn man sie intakt auffindet. Falsch sind fast alle anderen Annahmen über Blackboxen, weil Mythen stärker sind als Fakten.

Anachronistisch, nicht alternativlos

Einigermaßen bekannt dürfte inzwischen sein, dass es zwei und nicht nur eine "Kiste" pro Flugzeug gibt und dass sie nicht schwarz sind, sondern orangerot, zwecks besserer Sichtbarkeit zwischen Trümmern und Geröll, Schnee und Asche. Aber unser Sprachgebrauch sorgt noch für ein weiteres großes Missverständnis.

Im Inneren der Blackboxen passiert nicht etwa Mysteriöses, wie es der davon abgeleitete Ausdruck nahelegt, mit dem man verschlossene Menschen beschreibt oder abgeschottete Gruppierungen wie jene von RAF und Hochfinanz in der deutschen Dokumentation "Blackbox BRD". Der Reiz metaphorischer Blackboxen ist, dass man nur beobachten kann, was hereingesteckt wird und was herauskommt — und spekulieren, was dazwischen passiert. Eine echte Blackbox aber zeichnet bloß stupide die Daten auf, mit denen man sie versorgt, in Endlosschleife, und gibt sie unverändert wieder aus.

Man muss angesichts einer Blackbox also nicht in Ehrfurcht erstarren. Sie ist nichts weiter als ein robuster Kassettenrekorder. Gut geschützt gegen Druck und Hitze, Wasser und Kerosin in einem Zylinder aus Edelstahl oder Titan waren früher Magnetbänder, heute sind es meist SSD-Speicherchips. Höchster Güteklasse, ja, bis zum letzten Stecker, aber ansonsten nichts Besonderes.

Der größte, fatalste Irrtum: Die Verwendung von Blackboxen sei alternativlos.

In ihrer jetzigen Form ist sie nichts als anachronistisch.

Passagiere können Musik streamen, aber Piloten keine Flugdaten

Rund 100.000 Passagierflugzeuge starten und landen jeden Tag. Rund 3 Milliarden Menschen befördern sie pro Jahr. Dabei geht nur sehr selten etwas schief, aber falls doch, werden die Datenströme urplötzlich unschätzbar wichtig, die die Bordsysteme beständig liefern, oft bis zur letzten Zehntelsekunde. Doch diese Daten werden nicht genutzt, sondern lediglich abgespeichert, in ein digitales Archiv gebannt, um später inmitten der Überreste von Menschen und Maschinen hoffentlich gefunden zu werden, hoffentlich noch lesbar zu sein und hoffentlich dazu beizutragen, dass die Fliegerei ein bisschen sicherer wird.

Beim nächsten Mal.

Anstatt sie im Falle einer sich anbahnenden Katastrophe parallel auch live an eine Bodenstation zu senden. Für mehr als jedes zweite Flugzeugunglück seit 1950 sind falsch reagierende Piloten mit verantwortlich. Die Möglichkeit zu Brainstormings mit in Echtzeit informierten Experten am Boden würde die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass Vorfälle egal welcher Art glimpflich ausgehen.

Schon dieses Mal.

Technisch wäre das problemlos möglich, zumal schon viele Passagiere in der Luft privat im Internet surfen. Das ist der status quo 2015: Passagiere können gegen ein paar Dollar Musik oder Videos streamen. Die für sie verantwortlichen Piloten aber haben keine Möglichkeit, die Flugdaten, die urplötzlich überlebenswichtig werden können, mit Dritten zu teilen, bevor es zu spät ist. Die Satelliten-Internetleitung der Passagiere selbst ist für diesen Zweck allerdings weder verbreitet noch stabil noch sicher genug.

Auf der Hand liegt also eine verpflichtende Ergänzung der Blackbox-Systeme durch eine Option zum Livestreaming der Echtzeit-Flugdaten, die ja ohnehin für die "zweite" Blackbox gesammelt werden. Doch das ist auf Jahre hinaus nicht in Sicht, weil sich die Branche querstellt.

Wäre ein Flugzeug ein Mensch, die Blackboxen enthielten die komplette Liste seiner Symptome, anhand derer man seine Krankheit frühzeitig identifizieren und vielleicht auch heilen könnte — wenn man nicht partout darauf bestünde, sie erst nach dem Tod des Patienten auszuwerten.

Meist werden die Blackboxen gefunden — zuletzt oft nicht

Nach dem bis heute unaufgeklärten spurlosen Verschwinden von Flug MH 370 aus Malaysia am 8. März 2014 hatte der Vorstand des Lobbyverbands der Fluggesellschaften IATA, Tony Tyler, erklärt: "In einer Welt, in der alles zurückverfolgt werden kann, können wir nicht zulassen, dass ein weiteres Flugzeug einfach verschwindet." Eine interne Arbeitsgruppe namens Aircraft Tracking Task Force (ATTF) wurde gegründet — und längst wieder ausgebremst. Dabei hatte sie sich nicht einmal mit Flugdaten-Livestreaming befasst, sondern lediglich mit dem Schritt davor: Tracking, also Verfolgbarkeit von Flugzeugen — die ohne aktives Zutun der Crew heute nicht gewährleistet ist.

Greifbare Fortschritte gibt es auf keinem der beiden Felder, ebenso wie schon nach dem Absturz des Air-France-Flugs 447 im Atlantik 2009, dessen Blackbox erst rund zwei Jahre später gefunden wurden. Die darauf gespeicherten Daten waren noch lesbar und halfen bei der Rekonstruktion des Unglücks, doch um sie zu finden, war eine 30 Millionen Euro teure Suchaktion erforderlich.

Die andauernde Suche nach den Blackboxen von Flug MH370 kostet bereits jetzt mehr als 40 Millionen Euro. Nach wie vielen weiteren Abstürzen eine oder beide Blackboxen nie gefunden wurden, ist unklar, Wikipedia-Nutzer haben aber eine Liste mit 19 Fällen zusammengestellt. Darunter sind die beiden am 11. September 2001 von Terroristen in das World Trade Center gesteuerten Flugzeuge sowie die am Dienstag in den Alpen abgestürzte deutsche A320. Aufgrund der Daten von deren Stimmrekorder hat der Staatsanwalt diesen Absturz mit einem Suizid des Copiloten erklärt, die zweite Blackbox mit den Flugdaten aber wurde bislang nicht gefunden.

Gegen das Livestreaming von Flugdaten im Notfall gibt es nur Scheinargumente

Diese Häufung von unauffindbaren Blackboxen ist ungewöhnlich. Die meisten Flugzeugunglücke ereignen sich seit jeher bei Start oder Landung — "dann kann man einfach rüberlaufen und die Dinger aufheben", sagt Bill Voss, der Präsident der Flight Safety Foundation. Statistisch betrachtet mögen 19 Abstürze ohne Aufklärung durch Blackboxen seit ihrer Einführung vor rund 50 Jahren nicht allzu viele sein. Neun davon ereigneten sich allerdings seit September 2001 — und ein Patent für das Livestreaming von Flugdaten existiert bereits seit 1999.

"Safety is our No. 1 Priority", schwören Verantwortliche der IATA nach jedem Unglück, und dass Geld keine Rolle spiele. Danach wird oft ein Arbeitskreis gegründet, dessen Arbeitstempo verschleppt wird und dessen konkrete Handlungsempfehlungen schließlich zur erneuten Prüfung zurückverwiesen oder in laschen Absichtserklärungen verwässert werden. Im Dezember sah sich die Europäische Kommission zu einer Warnung gezwungen: Wenn beim Flugdaten-Streaming weiterhin keine Fortschritte erkennbar seien, sei es durchaus denkbar, dass die EU eigene Vorschriften erlasse.

Die gern angeführten Argumente der Betroffenen gegen das Flugdaten-Streaming sind Kapazitätsengpässe beim Versand der großen (und zum allergrößten Teil nutzlosen) Datenmengen, die Privatsphäre der Piloten sowie Angst davor, dass Daten abgefangen und manipuliert werden könnten. All das trifft nicht mehr zu, sobald man präzisiert, das Livestreaming keineswegs durchgängig einzuführen wollen. Gefordert ist lediglich, dass diese Möglichkeit im Notfall per Knopfdruck von Pilot oder Bodenkontrolle ausgelöst werden kann — sowie auch und insbesondere automatisch, wenn das Flugzeug etwa unangekündigt seine vorgesehenen Richtung oder Flughöhe ändert.

Eine kanadische Airline nutzt das Livestreaming längst

Niemand geringeres als Mary Schiavo, die ehemalige Generalinspektorin des US-Transportministeriums, sagt, Flugdaten-Streaming sei "lange überfällig und Blackboxen antiquiert", aber man müsse die Airlines gesetzlich dazu zwingen, die entsprechende Technik anzuschaffen.

Die unterstreichen die Richtigkeit dieses Vorwurfs mit ihrer Untätigkeit.

Immerhin bei Qatar Airways laufen seit Januar PR-trächtige Tests mit dem Livestream-System eines geheim gehaltenen Anbieters. "Das wird den europäischen Airlines Sorgen machen, die da nicht mithalten können", brüstete sich Qatar-Chef Al Baker. "Wir im Golf sind heute führend in der Luftfahrt."

Die kanadische Fluglinie "First Airways" hat bereits alle ihre Flugzeuge mit einem Tracking-System samt eigener GPS-Einheit namens AFIRS ausgestattet, das über ein Feature namens "FLYHTstream" (ausführliche Broschüre mit Fakten, Fragen und Antworten; Englisch) auch das Livestreaming von Flugdaten ermöglicht.

Warum gerade diese Airline? Das liegt einerseits an den widrigen Wetterbedingungen im hohen Norden — und andererseits daran, dass die dort Verantwortlichen den offenkundigen Fehler im System Blackbox thematisieren: "Alle reden immer über die Blackboxen, aber die sind fest im Flugzeug installiert", sagt Vic Charlebois, der Vizepräsident von First. "Und falls man das Flugzeug verliert, verliert man erst einmal auch die Blackboxen." Die Modernisierung seiner 18 Flugzeuge umfassenden Flotte kostete knapp 100.000 Dollar pro Flugzeug, inklusive Montage während routinemäßiger Wartungen. Für die eigentliche Datenübertragung, die je nach Lage in unterschiedlichen Intervallen erfolgt kämen pro Flugstunde 5 bis 15 Dollar hinzu. "Verhältnismäßig wirklich nicht teuer."

Der Hersteller verspricht, dass sich die Anschaffung ohnehin schnell amortisiere — durch per Informationsgewinn ermöglichte Einsparungen etwa beim Treibstoffverbrauch und gezieltere Wartung. Auch seien die in Zahlenreihen vorliegenden wichtigsten Flugdaten so komprimiert, dass pro Minute Notfall-Livestreaming lediglich 15 Kilobyte übertragen werden müssten, was bei Übertragung im schnellstmöglichen Viertelsekunden-Takt über eine bereits vorhandene, weltweit verfügbare, sichere Satellitenverbindung 10 Dollar pro Minute koste.

In Worten: zehn. Für jede der Minuten, die die letzte für ein Passagierflugzeug und alle Menschen an Bord bedeuten könnte.

Eien vielsagende Antwort

Doch die IATA weigert sich als Vertreter ihrer profitbewussten Mitglieds-Airlines beharrlich, sich mit Livestreaming-Lösungen auch nur zu befassen.

Die für alle Standards und Richtlinien verantwortliche schwerfällige ICAO, die Luftfahrt-Organisation der Vereinten Nationen mit 191 Mitgliedsstaaten, brüstet sich indes damit, längst überfällige Vorgaben nun verpflichtend zu machen. So müssen die Unterwassersender der Blackboxen zukünftig 90 statt bislang 30 Tage lang funktionieren. Ab dem 1. Januar 2018.

"Schon" ab dem 1. Januar 2016 sollen Computerchips statt Magnetbändern als Speichermedium verpflichtend werden.

Die Rheinische Post bat am vergangenen Donnerstag einen Sprecher der ICAO, die größten Hindernisse für eine zukünftige Einführung von Flugdaten-Livestreaming für Notfälle grob zu skizzieren. Reaktion: "Es könnte mehrere Tage dauern, eine Antwort darauf zu koordinieren. Aber ich werde versuchen, sie Ihnen so bald wie möglich zu besorgen."

Dieser Artikel ist zuerst in der Sonntagsausgabe der Rheinische Post App für iPads und Android-Tablets erschienen. Mehr Informationen unter www.rp-app.de