Einige "Testfahrten" sollen das Warum ergründen helfen.

Noch nicht einmal Platz zum Stehen Freitagnachmittag im leicht verspäteten ICE Richtung München: Martin Kuzior hat gar nicht erst versucht, im Großraumabteil einen Sitzplatz zu finden. Andere Reisende bahnen sich mühselig einen Weg durch den engen, mit Gepäckstücken verstellten Gang. Die Züge sind zwar elegant, aber ausreichender Stauraum für Koffer passte offenbar nicht zum Design. Der 46-jährige Pendler, der täglich auf der Strecke Köln-Frankfurt unterwegs ist, lehnt in einer Türnische. Die Jacke an eine Haltestange gehängt, hat er es sich so bequem wie möglich gemacht: "Hier kann ich wenigstens die Zeitung aufschlagen” Andere Passagiere stehen in den Vorräumen neben ihrem Gepäck, mit dem sie es nicht ins Wageninnere geschafft haben.

Wenn einer der ICE nur mit einer statt der vorgesehenen zwei Zug-Einheiten fährt, sind solche Szenen fast unausweichlich. Kuzior berichtet von fünf Reisenden, die eine solche Fahrt im Behinderten-WC verbracht haben, weil es nicht einmal genug Platz zum Stehen gab. Eigentlich hatten die Fünf noch Glück, denn wiederholt ist es vorgekommen, dass die Bundespolizei Fahrgäste aus überfüllten Zügen herauskomplimentieren musste.

Die Schaffner bekommen den Frust ab Wenn es den Schaffnern in einem solchen Zug gelingt, sich durch die Menschenmassen zu zwängen und die Fahrkarten zu kontrollieren, bekommen sie den Frust der Kunden zu spüren. Die Gewerkschaft Transnet bestätigt, dass es in Einzelfällen zu gewalttätigen Übergriffen auf Zugbegleiter gekommen ist. Vor allem dann, wenn der Fahrgast einen Sitzplatz reserviert hatte, der Zugteil mit diesem Platz aber fehlte.

Der freitägliche ICE 727, so die Erfahrung von Martin Kuzior, verkehrt seit langem nur noch einteilig. Ein Sprecher der Deutsche Bahn (DB) bestätigt das. Ursache sei der Fahrzeugmangel. Seit dem Achsbruch im Juli 2008 bei einem ICE 3 ­ der einzige ICE-Typ, der auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt zugelassen ist ­ müssen die Züge zehnmal so oft zur Wartung. In der Frostperiode hätten "Eispanzer” unter den Fahrzeugen diese Prüfungen verzögert, was den Engpass verschärft habe.

Bahnchef Grube will auch die Toilettenspülung verbessern In seinem ersten Geschäftsbericht, den der neue Bahn-Chef Rüdiger Grube in der vergangenen Woche abgegeben hat, widmete er sich ausführlich diesem Thema. Der Bahnvorstand habe das Problem "zur eigenen Sache” erklärt und alles getan, um es "dauerhaft besser in den Griff zu bekommen”. Dazu soll der Austausch sämtlicher Achsen beitragen, den die Hersteller der Züge (Siemens, Bombardier, Alstom) bezahlen. Nicht zuletzt weil sich die Verhandlungen um die Kosten hingezogen haben, wird der Achsentausch aber erst in drei Jahren abgeschlossen sein. So lange bleibt die Fahrzeugflotte nur eingeschränkt einsetzbar.

Grube pflegt einen anderen Stil als sein poltriger Vorgänger Hartmut Mehdorn, dessen Assistent er einst war. Grube wendet sich direkt ans Publikum und geht beim Versprechen einer Generalüberholung für alle ICE ins Detail: "Wir werden alle Mängel von der Toilettenspülung bis zum defekten Klapptisch beheben.” Die Bilanz legt einen pfleglichen Umgang mit den Kunden nahe.

Das Schlimmste ist überstanden Bislang haben sie der Bahn die schweren Pannen offensichtlich kaum übel genommen: Trotz Wirtschaftskrise, ICE-Problemen und teilweise ausfallenden S-Bahnen in Berlin (auch sie gehören zur Deutschen Bahn) sank die Zahl der beförderten Personen im vergangenen Jahr nur um 1,3 Prozent, die der Güter um 17,3 Prozent.

Einen guten Vorsatz für den nächsten Winter hat Grube auch: "Die Bahn muss bei Eis und Schnee verlässlich sein.” Aber von dem alten Werbespruch, dass alle vom Wetter reden, nur die Bahn nicht, ist das Unternehmen noch weit entfernt. Die schlimmsten Engpässe bei den ICE seien mittlerweile durch den Temperaturanstieg ­ und den Ausbau der Werkstätten ­ beseitigt, versichert ein Bahnsprecher.

Haarsträubender Umgang mit den Kunden Zum Thema Eis unter dem Zug weiß Martin Kuzior eine Geschichte zu erzählen, die viel über das Informations-Management der Bahn verrät. Zwei Monate lang fuhren die ICE auf seiner Hausstrecke täglich zehn Minuten Verspätung ein, erst am letzten Tag kam eine Durchsage, dass Eisbrocken den Zug gefährdeten und deshalb die übliche Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h nicht gefahren werden könne.

Kuzior, der bei einer Versicherung im Beschwerde-Management arbeitet, kann über den Umgang der Bahn mit Reklamationen der Kunden nur den Kopf schütteln. Das mehr als 60 Zentimeter lange Formular, mit dem Gutschriften im Verspätungsfall (ab 60 Minuten 25 Prozent des Fahrpreises, ab zwei Stunden 50 Prozent) beantragt werden können, hält er für eine Zumutung.

Für Reisende ohne Koffer konzipiert Dies alles erzählt der Familienvater entspannt lächelnd, die Tempo-Anzeige auf dem kleinen Bildschirm neben ihm steht auf 272 km/h. Im Taunus wohnen und in Köln arbeiten ­ das geht eben nur mit der Hochgeschwindigkeits-Strecke, die sechs Milliarden Euro gekostet hat. Im Idealfall schafft der ICE die 180 Kilometer zwischen beiden Hauptbahnhöfen in 62 Minuten. Als Ticket nutzt Martin Kuzior die Bahncard 100, sie kostet ihn im Monat 350 Euro und berechtigt ihn zum Fahren in ganz Deutschland.

Der Premium-Pendler macht von dieser Möglichkeit aber so gut wie keinen Gebrauch. In den Osterurlaub auf Usedom fährt er mit dem Auto und stellt sich zur Not in den Stau: "Den Stress mit dem Zug tu' ich mir nicht an. Die ICE sind ja von Leuten geplant, die glauben, dass alle nur mit einer winzigen Louis-Vuitton-Tasche reisen.”

Stress wie ein Tornado-Pilot ICE 727 läuft um 18.54 Uhr in Frankfurt Hauptbahnhof ein, sechs Minuten zu spät. Pech für Martin Kuzior. Er muss jetzt fast eine halbe Stunde auf die nächste S-Bahn in den Taunus warten. Wie so oft. Mediziner sollen gemessen haben, sagt er, dass Pendler in dem Moment, wo sie ihren Anschluss-Zug bekommen wollen, ähnlich hohe Stress-Werte haben wie Tornado-Piloten.

Auf der Rückfahrt von Frankfurt schwärmt ein Hildener mit schwäbischen Akzent, der seinen Vetter im Odenwald beerdigt hat, wie perfekt seine Tagesreise mit sieben, acht verschiedenen Zügen funktioniert habe. Selbst die kleinste "Bimmelbahn” bis nach Walldürn sei pünktlich gewesen. Nur die ICE, die hätten zumeist Verspätung gehabt. Wobei die Bahn in ihren Statistiken, in denen sie Pünktlichkeitswerte zwischen 90 und 95 Prozent nennt, ihre eigenen Maßstäbe anlegt. Erreicht zum Beispiel Kuziors ICE 727 das Ziel München mit fünf oder weniger Minuten Verspätung, gilt er als pünktlich, egal was unterwegs passiert ist.

In der Rush hour sind Verspätungen der Normalzustand Die Erfahrungen des Hildeners illustrieren die Probleme eines äußerst dicht miteinander verwobenen Netzes. Auf einer Nebenstrecke, die nur von einer Linie bedient wird, lässt sich der Fahrplan sehr viel leichter einhalten als in einem Ballungsraum und einem Fernzugnetz, das an mehreren Knoten Anschlüsse bieten soll. In der nordrhein-westfälischen Pendler-Metropole Düsseldorf konzentrieren sich beide Probleme. Was dazu führt, dass auch an einem ganz gewöhnlichen Mittwoch pünktliche Züge zur Berufsverkehrszeit die Ausnahme sind.

Lothar Ebbers, Verkehrsplaner und seit Jahren ehrenamtlich für den Fahrgastverband Pro Bahn tätig, braucht weder Netz- noch Fahrplan, um die Lage jederzeit einschätzen zu können. Ein Teil der Verbindungen, die Entlastungszüge Richtung Wesel und Emmerich, gehen sogar auf einen Fahrplan-Entwurf von Pro Bahn zurück. Diese "Verstärker” können sich (weil sie nicht ins Ruhrgebiet fahren) besser durch das Nadelöhr zwischen Düsseldorf und Duisburg zwängen und schaffen dadurch im Hauptverkehrsstrom Richtung Norden ein wenig Luft.

Im Ruhrgebiet ist die Entlastung vertagt Nichts ist nach Ansicht von Ebbers so dringend erforderlich wie die Entflechtung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr zwischen Düsseldorf und Duisburg. Lägen auf der Strecke sechs statt vier Gleise, könnten sich Verspätungen kaum noch von Zugtyp auf Zugtyp übertragen. Dieser Ausbau ist ein ganz wesentlicher Baustein für den "Rhein-Ruhr-Express” (RRX). Eigentlich hätte das Ersatz-Projekt für den gescheiterten Metrorapid (Köln-Düsseldorf-Dortmund) schon zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 fahren sollen. Tatsächlich laufen jetzt gerade einmal die Vorplanungen.

Wenn sich am Mittwoch in der Staatskanzlei Ministerpräsident Jürgen Rüttgers (CDU) mit Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und Bahn-Chef Grube zum "Bahn-Gipfel” trifft, steht der RRX ganz oben auf der Tagesordnung. Die große Frage wird die nach der Finanzierung sein. Von den einst für das "Leuchtturm-Projekt” Metrorapid zugesagten Milliarden ist längst nicht mehr die Rede, stattdessen vom Sparen. Der RRX ist auf Grubes Liste mit 46 eigentlich vordringlichen Schienenprojekten gelandet, deren Finanzierung als nicht gesichert gilt. Bereits gebaut wird hingegen an der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, mindestens vier Milliarden Euro kostet das Vorhaben. Kritiker befürchten, dass dann für den Rest der Republik in Ramsauers Verkehrs-Etat nicht mehr viel zu holen ist.

Sparwut und Tarif-Chaos Vor Mitte des nächsten Jahrzehnts wird der RRX den aus Düsseldorf nach Hause strebenden Pendlern gewiss nicht zur Verfügung stehen. Bis dahin wäre vielen damit geholfen, wenn sie zu vernünftigen Konditionen die Fernzüge benutzen könnten. "Früher konnten sie für 1,50 Euro Zuschlag mit einer Fahrkarte des Verkehrsverbunds den Interregio benutzen”, sagt Lothar Ebbers. Der Interregio ist aber Geschichte. Grubes Vorgänger Hartmut Mehdorn hat ihn weggespart, um den Fernverkehr auf Gewinn zu trimmen.

Ein Pendler, der sich für einen Intercity (IC) entscheidet, muss sich für einen ganzen Monat festlegen und 50 Euro pauschal bezahlen. Dies tun nur wenige, und so fährt mitten im Berufsverkehr der IC 2153 nach Erfurt nicht einmal zur Hälfte besetzt aus dem Düsseldorfer Hauptbahnhof. Ein Großteil der Intercity-Züge der "Mitte-Deutschland-Verbindung”, zu denen auch IC 2153 gehört, sollen Ende des Jahres aus dem Fahrplan gestrichen werden. Sie gelten als nicht ausgelastet. Mit einem anderen Tarif ließe sich das ändern.

Ein Großereignis überfordert die Bahn Weil die Infrastruktur in den Hauptverkehrszeiten bis an ihre Grenzen ausgelastet ist, haben selbst kleine Abweichungen vom normalen Fahrplan große Wirkung. An diesem Mittwochnachmittag entfaltet ein Fußball-Spiel in Gelsenkirchen auf dem Düsseldorfer Hauptbahnhof seine Fernwirkung. Um für den erhöhten Platzbedarf gerüstet zu sein, will die auf der Regionalexpresslinie 3 Düsseldorf-Hamm (RE 3) verkehrende private Eurobahn zwei statt einen Triebwagen einsetzen. Die beiden Züge lassen sich nicht rechtzeitig miteinander kuppeln, Effekt: die RE 3 fährt 17 Minuten zu spät ab.

Zur Ironie der Geschichte gehört, dass der Zug nur sehr schwach besetzt ist ­üblicherweise klagen RE-3-Fahrgäste über drangvolle Enge in den Hauptverkehrszeiten. Lothar Ebbers weiß, dass der Verkehrsverbund Rhein Ruhr aus Geldnot für etliche Züge, die regelmäßig 400 Fahrgäste haben, nur eine Zug-Einheit mit 290 Sitzplätzen bestellt hat. Pendler wie der Mönchengladbacher Roland Stahl, die trotzdem gern auf der Fahrt sitzen möchten, entscheiden sich dann für die Monatskarte 1. Klasse.

Bahn-Gipfel am Mittwoch Der Regionalverkehr ist nicht nur deshalb eine ebenso zuverlässige wie gut sprudelnde Einnahmequelle. Er macht einen Großteil des Bahn-Umsatzes aus, der Verband der DB-Konkurrenten, "Mofair”, spricht sogar davon, dass die Deutsche Bahn in diesem Sektor eine Eigenkapitalrendite von 36 Prozent erwirtschaftet. Eines der Mitglieds-Unternehmen geht derzeit juristisch erfolgrreich gegen den Vertrag der Bahn mit dem Verkehrsverbund Rhein Ruhr vor. Bei dem Bahn-Gipfel am Mittwoch steht für den Konzern also einiges auf dem Spiel.