Trotz hohem Ansehen Pilot ist kein Traumberuf mehr
Düsseldorf · Die Wirklichkeit ist ernüchternd: Jeder zehnte Pilot in Deutschland ist arbeitslos; viele kämpfen mit hohen Schulden. Manche Gesellschaften bezahlen schlecht. Schwarze Schafe unter den Airlines versuchen zudem, Flugzeitregelungen auszuhebeln.
Tollkühne Männer mit wehendem weißen Seidenschal im offenen Cockpit, die ihre Maschine auch inmitten einer schwarzen Gewitterwolke noch im Griff haben — der Mythos, der Piloten seit Beginn der Luftfahrt umschwebt, entspricht heute nicht mehr der Realität. Aus den Abenteurern, die einst unter Lebensgefahr die Kontinente zusammenrücken ließen wie der Amerikaner Charles Lindbergh, dem 1927 die erste Alleinüberquerung des Atlantiks gelang, sind Manager geworden: Piloten müssen heute das Fliegen theoretisch und praktisch jahrelang pauken, ihr wichtigster Partner im Cockpit ist der Computer.
Aktiv im Dienst sind bundesweit rund 10.000 Verkehrspiloten; nach Branchenschätzungen sind derzeit über 1000 arbeitslos. Entsprechend sind die Anmeldungen an den rund 20 Pilotenschulen in Deutschland inzwischen rückläufig.
Der Berufsstand genießt dennoch weiterhin ein sehr hohes Ansehen. In jüngsten Umfragen landen Piloten bei der Frage, wem die Deutschen am meisten vertrauen, direkt hinter Feuerwehrleuten, Sanitätern und Krankenschwestern auf Platz vier — noch vor Ärzten, Apothekern oder Geistlichen. Faszinierend ist auch die Technik eines Flugzeugs und die häufig illusorische Vorstellung, die ganze Welt bereisen zu können.
"So gibt es viel zu viele, die diesen Beruf ergreifen wollen", sagt ein in Mönchengladbach ausgebildeter Verkehrspilot, der ungenannt bleiben möchte. "Der Druck ist extrem hoch, das ist ein Haifischbecken." Er habe schon als Kind Pilot werden wollen, berichtet der 30-Jährige. Bis 2008 habe die große Boom-Phase in der Luftfahrt gedauert. "Doch dann wurden plötzlich die Stellen im Cockpit knapp." Nach der Pleite seiner Airline flog er zunächst mit kleinen Maschinen Geschäftsleute, jetzt arbeitet er im Management eines Flughafens. "Ich habe aber die Hoffnung nicht aufgegeben, wieder zurück ins Cockpit zu kommen. Das ist nach wie vor mein Traumberuf."
Ausbildung kostet meist zwischen 60.000 und 80.000 Euro
Die Attraktivität des Pilotenjobs hängt indes sehr stark vom Arbeitgeber ab: Wer eine der begehrten Stellen bei der Lufthansa ergattert, erhält als Copilot ein Jahresgehalt von mehr als 70.000 Euro inklusive Zuschlägen. Als Kapitän kann er es zum Laufbahnende sogar auf ein Jahresgehalt von über 250.000 Euro bringen. Bei Billig- und Regionalfluglinien liegt das Einstiegsgehalt bei gerade einmal 24.000 Euro pro Jahr.
Das ist auch der Hintergrund der jüngsten Pilotenstreiks: Der Lufthansa ist ihr eigener Konzerntarif zu teuer geworden — deshalb lagert sie immer mehr Flüge an konzerneigene Billigtöchter aus. Germanwings fliegt mit etwa 20 Prozent weniger Kosten als die Lufthansa, Eurowings zahlt noch schlechter.
Bei solchen Gehältern kann es lange dauern, bis die späteren Piloten ihre teure Ausbildung — sie kostet in der Regel zwischen 60.000 und 80.000 Euro — abbezahlt haben. "Eventuell muss man sogar bis zu 100.000 Euro investieren", sagt der 30-jährige Pilot. Manche Gesellschaften verlangten für das Type Rating, die ergänzende Schulung auf einen bestimmten Flugzeugtyp, noch einmal bis zu 60.000 Euro. "Man bezahlt erst einmal, um überhaupt fliegen zu dürfen."
Andere Insider berichten, dass fertig ausgebildete Flieger sogar Geld bezahlen, um als Copilot arbeiten zu dürfen. Der Grund: Sie müssen aktuelle Flugpraxis nachweisen, um für den Arbeitsmarkt attraktiv zu bleiben. Offenbar gibt es etliche schwarze Schafe vor allem unter den kleineren Airlines: Der Pilot berichtet von erzwungener Scheinselbstständigkeit und sogar der Stationierung von deutschen Crews in Asien, um Steuern zu sparen und Flugdienstzeiten auszuhebeln.
Rekordaufträge bei Boeing und Airbus
Im internationalen Luftverkehr sieht die Lage zwar besser aus: Die beiden wesentlichen Flugzeugbauer Airbus und Boeing verbuchen seit einigen Jahren Rekordaufträge — die weltweite Luftfahrt wächst rasant. Boeing erwartet deshalb in den kommenden 15 Jahren einen zusätzlichen Bedarf von fast einer halben Million Piloten, allerdings weniger in Europa, sondern vor allem in Nah- und Fernost. Doch suchen Airlines wie Emirates oder Etihad aus Europa fast nur Kapitäne mit viel Berufserfahrung. Und als Copiloten bevorzugen sie einheimisches Personal. Die Asiaten wollen am liebsten nur Landsleute beschäftigen.
Zur wachsenden Belastung für angehende Piloten werden auch die langen Wartezeiten vor, während und nach der Ausbildung. Auch die Fest-anstellung schließt sich nicht immer nahtlos an. Viele Piloten, so auch Andreas L., jobben zunächst als Flugbegleiter. Unklar ist, ob der Todespilot eine volle oder eine modulare Fluglizenz besaß. Statt umfassender Lehrgänge, die die Absolventen berechtigen, Maschinen auch allein zu fliegen, bieten die Flugschulen seit 2009 zunehmend die Multi-Crew-Pilot-Licence (MPL) an.
Bei dieser Variante dürfen die Absolventen nur als Copiloten bei dem Flugzeugtyp mitfliegen, auf den sie geschult wurden. Sämtliche Lizenzen für den Alleinflug müssen sie nachträglich erwerben. Erst nach 1500 Flugstunden auf Verkehrsflugzeugen werden sie als Kapitän anerkannt. Die Lufthansa führte die MPL 2009 ein. Andreas L. begann seine Ausbildung zwar 2008, schloss sie jedoch erst 2013 ab.
Kritiker der MPL bemängeln, dass ein deutlich höherer Anteil von Flugstunden im Simulator und nicht in echten Maschinen absolviert wird. Zudem binden sich die MPL-Piloten viel stärker: Ein Wechsel zu einer Airline, die andere Maschinen hat, ist nach Angaben der Verkehrspilotenschule Berlin nahezu unmöglich.
