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Analyse
Das Fiasko

Wolfsburg/Berlin/Washington. 800.000 weitere Autofahrer müssen entschädigt werden, in den USA müssen nun Wagen wegen Bremsproblemen zurückgerufen werden – und es droht weiterer Streit mit US-Behörden und der Finanzaufsicht.  Von Reinhard Kowalewsky

Die Krise von Deutschlands wichtigstem Konzern spitzt sich zu: VW muss nun 800.000 Kunden irgendwie dafür entschädigen, dass ihre Autos mehr Kohlendioxid (CO2) emittieren als offiziell angegeben. In den USA ruft der Konzern 92.000 Autos wegen Bremsproblemen zurück. Es drohen neue Auseinandersetzungen mit Behörden in Deutschland und den USA. Wir beantworten die wichtigsten Fragen zur Verschärfung des Wolfsburger Fiaskos.

Wie ist nun herausgekommen, dass rund 800.000 Wagen von einer neuen Schwachstelle betroffen sind?

Der neue VW-Chef Matthias Müller hatte "schonungslose Aufklärung" aller Vorgänge zu seinem Amtsantritt am 25. September angekündigt - nun kommt eben als weiteres Debakel das CO2-Debakel hinzu. Dabei ist bisher ungeklärt, ob VW erneut Tests frisierte oder ob der Konzern einfach falsche Daten beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg einreichte.

Was für Autos sind geschädigt?

Betroffen sind laut VW 800.000 Autos von fast allen Konzernmarken, also auch Audi, Skoda und Seat. Anscheinend geht es vor allem um "Blue Motion"-Modelle, die VW als besonders spritsparend bewirbt. Laut Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sind 98.000 der betroffenen Autos mit einem Benzinmotor ausgestattet, insgesamt seien es 200.000 Wagen in Deutschland. Wären alle betroffenen 800.000 Autos in nur einem Jahr ausgeliefert worden, würden sie rund acht Prozent der weltweiten VW-Jahresproduktion ausmachen - allerdings musste VW bereits einräumen, bei weiteren elf Millionen Wagen zu viel giftiges Stickoxid zu emittieren.

Kann eine Rückrufaktion das neue Problem lösen?

Bei den Wagen mit zu hoher Emission von Stickoxiden peilt VW tatsächlich eine solche Lösung mit neuer Software und/oder dem Austausch von Teilen weitgehend an. Bei den zu hohen Kohlendioxidwerten sind Experten aber sehr vorsichtig. "Ich kann den Kohlendioxidausstoß und damit den Kraftstoffverbrauch an sich ja nur senken, indem ich die Leistung des Wagens drossele", sagt Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft in Duisburg-Essen, "aber dann hätte der Wagen einen anderen Nachteil gegenüber den angegebenen Leistungen, was auch inakzeptabel wäre."

Haben die Autobesitzer das Recht auf Entschädigung?

Rein juristisch ist die Lage nicht so einfach, doch der Druck auf Kompensation ist enorm. Marion Jungbluth, Leiterin des Teams Energie und Mobilität beim Bundesverband der Verbraucherzentralen, sagt: "Die Abweichung des Kraftstoffverbrauchs eines verkauften Neufahrzeugs von den angegebenen Herstellerwerten muss um mindestens zehn Prozent abweichen, damit ein erheblicher Mangel vorliegt, der zu Schadenersatz berechtigt." Weil VW bisher nicht bekanntgegeben hat, wie stark die manipulierten Werte unter dem echten Verbrauch liegen, haben Verbraucher es mit Klagen also erst einmal schwer. Allerdings hat VW bereits rund zwei Milliarden Euro eingeplant, um die Schäden des neuen Debakels auszugleichen - inklusive möglicher Geldbußen in den USA. "Am Ende hat der Konzern keine Alternative, als faire Entschädigungen anzubieten", meint auch Automobilprofessor Dudenhöffer, "sonst würden die ihr Image noch weiter ramponieren".

Die US-Umweltschutzbehörde (EPA) wirft VW vor, dass auch große Dieselmotoren beispielsweise für Audi oder Porsche zu hohe Stickoxidwerte haben. Wie sieht es bei diesem Streit aus?

VW hält daran fest, die Werte dieser Drei-Liter-Motoren nicht manipuliert zu haben - aber seit gestern werden die entsprechenden Wagen nicht in den USA ausgeliefert. Bei einer internen Befragung sollen Ingenieure von Audi ausdrücklich ausgesagt haben, sie hätten die Motoren nicht mit einer Software manipuliert. VW erklärt auch halbwegs schlüssig, die beanstandete Software sorge nur dafür, dass Katalysatoren nach dem Kaltstart "schnell ihre Betriebstemperatur" erreichen. Das Seltsame ist nur, dass laut EPA diese Sonderfunktion nur eingeschaltet wird, wenn das Auto mit Sensoren erkannt hat, dass ein Test läuft - das wirkt sehr wie verbotene Manipulation, VW drohen also Strafen und Verkaufsverbote in den USA.

Wie teuer kommen die Affären VW insgesamt?

Neun Milliarden Euro kommen zusammen, wenn man die zwei Milliarden Euro für das neue Debakel mit den sieben Milliarden Euro für die Stickoxidkatastrophe addiert. Aber das ist nur ein Bruchteil der Kosten: Gestern stufte die Ratingagentur Moodys die Bewertung von VW herunter - damit wird die Aufnahme von Schulden teurer. Das könnte Kredite für Autos teurer machen. Hinzu kommen Ausgaben für Prozesse, Schadenersatz, Strafen, zurückverlangte Subventionen. Frank Schwope von der NordLB rechnete mit "mindestens 30 Milliarden Euro".

Wann droht das nächste Problem?

Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (Bafin) möchte von VW bis Mittwoch nächster Woche erfahren, wie es möglich war, dass VW zwar schon am 3. September gegenüber der US-Behörde EPA einräumte, bei Motoren manipuliert zu haben, aber dies der Öffentlichkeit erst am 18. September mitteilte. Seitdem ging die Aktie um mehr als ein Drittel des Wertes nach unten, mehr als 20 Milliarden Euro wurden vernichtet - wer frühzeitig verkauft hätte, hätte hohen Verlust vermieden.

Wessen Jobs sind gefährdet?

Aufsichtsratschef Hans-Dieter Pötsch muss das Ergebnis der Bafin-Ermittlungen fürchten, weil er bis 7. Oktober Finanzvorstand war. Er war an sich dafür verantwortlich, dass die Aktionäre über alle wichtigen Probleme des Konzerns frühzeitig informiert wurden. Der neue Vorstandschef Matthias Müller versucht zwar, die vielen Skandale aufzuklären, aber die Kommunikationspolitik in Wolfsburg ist chaotisch.

Quelle: RP
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