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Gutachten des Bundesrechnungshofs: Finanzierungschaos bei Autobahn-Bauprojekten
Berlin (RPO). Nach dem Skandal um Bahnchef Hartmut Mehdorn steht Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee erneut im Zentrum der Kritik. Diesmal geht es nicht um die Bahn, sondern um die Finanzierung von Autobahn-Projekten. Der Bundesrechnungshof bescheinigt in einem Gutachten vielen Projekten fehlende Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Dabei geht es um Projekte, die durch öffentlich-rechtliche Partnerschaften durchgeführt werden. Die Grünen sprechen von einer "schallenden Ohrfeige" für Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee.
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Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) ist ein erklärter Förderer Öffentlich-Privater Partnerschaften im Autobahnbau. Wird ein neues Projekt gestartet, betont er gerne, dass die Fernstraßen mit solchen Partnerschaften "schneller und effektiver" gebaut werden sollen, mit "hoher Wirtschaftlichkeit". Staus und Unfallschwerpunkte könnten besonders zügig beseitigt werden, der Verkehr besser fließen. Alles zum Vorteil von Autofahrern, von Unternehmen und deren Beschäftigen. Auch der Staat soll davon profitieren. Deshalb, so Tiefensee, müsse der Bund "diesen Weg konsequent gehen", wenn die Partnerschaften effizienter seien.
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"Schallende Ohrfeige für Herrn Tiefensee"
Doch an der nötigen Effizienz hapert es offenbar. Der Präsident des Bundesrechnungshofes (BRH) ist auch mit dem sperrigen Titel "Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung" gesegnet. In dieser Funktion hat er ein Gutachten zu vier Pilotprojekten mit Öffentlich-Privaten Partnerschaften verfasst. Das Papier legt nahe, dass die Autobahnen mit den sogenannten A-Modellen kaum schneller oder besser ausgebaut werden, dafür aber viel teurer. Der Grünen-Verkehrsexperte Anton Hofreiter nennt das Papier "eine schallende Ohrfeige für Herrn Tiefensee". Das Verkehrsministerium betonte, es teile die im Gutachten angeführten Einschätzungen nicht, da für Kernaussagen eine belastbare Datengrundlage fehle.
Bei den Projekten handelt es sich um die Autobahnabschnitte zwischen Augsburg-West und München (A8), zwischen Bremer Kreuz und dem Dreieck Buchholz (A1), zwischen Malsch und Offenbach (A5) sowie um die Strecke zwischen Gotha und der Landesgrenze Hessen/Thüringen (A4). Bei ihnen hinterfragt der Bericht besonders hart die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, auf deren Grundlage die Projekte geplant und angeschoben wurden. Aufgrund darin enthaltener Kerndaten sehen die Autoren zwei Gefahren: Entweder geraten die beteiligten Unternehmen durch die Projekte in die Insolvenz oder der Staat verschwendet Unmengen an Steuergeldern. "Dabei geht es um Milliardensummen", sagt Hofreiter, der Tiefensee einen "skandalös leichtfertigen Umgang mit Steuergeldern" vorwirft.
Die Kritik trifft ein Modell, das sich angesichts knapper Kassen bei vielen Politikern seit Jahren zunehmender Beliebtheit erfreut. Bei Öffentlich-Privaten Partnerschaften im Autobahnbau erhalten Unternehmen in der Regel für 30 Jahre die Konzession für einen bestimmten Streckenabschnitt, den sie ausbauen, betreiben und erhalten müssen. Im Gegenzug bekommen sie während der Vertragslaufzeit den weitaus größten Teil der auf der Strecke anfallenden Mautgebühren sowie bei einigen Projekten einen Teil der anfallenden Baukosten als Anschubfinanzierung.
"Jetzt protzen, später bezahlen"
Durch diese Konstruktion fallen zunächst relativ geringe Kosten an. Allerdings werden Einnahmen der Zukunft schon heute verpfändet. "Es werden heimlich und versteckt Schulden zulasten künftiger Generationen gemacht. Die verantwortlichen Politiker können jetzt mit Projekten protzen, bezahlen aber müssen das später andere", kritisiert Hofreiter. Er wirft dem Ministerium vor die Projekte schöngerechnet zu haben, damit der Verkehrsminister sie als Erfolge präsentieren kann.
Erlaubt sind solche Modelle nur, wenn Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ergeben, dass sie für den Bund im Vergleich zu konventionellen Auftragsvergaben über die Behörden vorteilhafter sind. Bei den Pilotprojekten hat der BRH daran deutliche Zweifel. Er sehe die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen des Ministeriums "kritisch", heißt es in vorsichtiger Behördensprache. Ein Grund dafür sind die Annahmen des Bundes zu den Mautgebühren. Die fallen so gering aus, dass es für den Bund scheinbar lukrativer ist, Privatunternehmen einzuschalten.
Doch ausgerechnet deren Prognosen gehen von weitaus höheren Einnahmen aus. Die Schätzungen der erfolgreichen Bieter lagen laut Gutachten "zwischen 55 und 75 Prozent über den Mautprognosen des Bundes". Die Regierung hatte für die Pilotprojekte insgesamt Mauteinnahmen von gut drei Milliarden Euro angesetzt. "Selbst wenn diese Zahl nur um 50 Prozent übertroffen wird, erhalten die Privaten rund 1,5 Milliarden Euro mehr als berechnet. Sie bekommen für ihre Leistung viel mehr Geld als eingeplant", rechnet Hofreiter vor. Die Autobauprojekte würden damit viel zu teuer eingekauft und Steuergelder verschwendet.
Die vorgelegten Zahlen der Unternehmen schätzt das Ministerium laut Gutachten grundsätzlich als solide kalkuliert ein. Es habe, so der Rechnungshof, festgestellt, dass die Anbieter "die zukünftigen Fahrleistungen auf Basis gut begründeter und recherchierter Annahmen seriös und professionell herleiten". Dennoch setzte das Ministerium seine eigenen Zahlen an. Die internen, tatsächlichen Kostenkalkulationen der Privaten seien nicht bekannt, gebe es "nicht gewünschte Gestaltungsmöglichkeiten bei der Angebotslegung". Mit anderen Worten: Die Privaten könnten zu optimistische Einnahmen kalkuliert haben um begründen können, warum sie mit einer möglichst geringen Anschubfinanzierung - sie ist das entscheidende Vergabekriterium - auskommen könnten.
Für mit dem Vorgang befasste Insider ist diese Argumentation wenig überzeugend. Zwar sei anzunehmen, dass die Bieter strategisch geboten und etwas überhöhte Zahlen angesetzt hätten. "Aber das", so ein Fachmann, "dürfte nur einen geringen Teil der Kostendifferenzen ausmachen. Die Wahrheit bei den erwartbaren Mauteinnahmen liegt deutlich näher an den Annahmen der Privaten".
Zahlen der Baufirmen nachvollziehbar
Für die Zahlen der Firmen sprechen auch die Feststellungen der Rechnungshof-Experten. Die von den Firmen angesetzten Kosten hätten, so das Gutachten, anhand der Unterlagen zum Bau-, Betriebs- und Erhaltungsaufwand sowie durch die Finanzierungszusagen der Banken zu 80 bis 90 Prozent nachvollzogen werden können. Es sei daran nicht unmittelbar zu erkennen gewesen, dass die Privatfirmen Maut- oder Kostenschätzungen künstlich bewusst zu hoch angesetzt hätten.
Insgesamt hätten die Auswertungen ergeben, dass die Unternehmen bei den Pilotprojekten, falls die Annahmen des Bundes richtig wären, im Durchschnitt nur 69 Prozent ihrer Kosten decken könnten. "Die Schlussfolgerung ist zwingend: Entweder stimmen die hohen Einnahmeschätzungen der Unternehmen, dann verschwendet der Bund Milliarden. Oder der Bund hat recht, dann gehen die Firmen Pleite. Auf jeden Fall steuern diese Pilotprojekte geradewegs auf ein finanzielles Fiasko zu", urteilt Hofreiter.
Doch nicht nur wegen der Finanzierung sind die Modelle fragwürdig. Auch die Möglichkeit, dass Private durch Innovationen zu einer Reduzierung der Baukosten beitragen können, sieht der BRH als "sehr begrenzt" an. Dies würden auch Gutachter des Ministeriums so einschätzen. Ebenfalls skeptisch betrachtet der BRH die Annahme, Öffentlich-Private Partnerschaften würden die Kosten für den Erhalt und Betrieb der Strecken senken. Er empfiehlt dem Ministerium, in Zukunft "nur solche Projekte nach dem A-Modell umzusetzen, bei denen die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen wurde". Das war bei den bisherigen Milliardenprojekten offensichtlich nicht der Fall.
Quelle: DDP
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