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Analyse
Was passierte im Cockpit von 4U 9525?

Die Unglücksstelle am Tag nach dem Absturz
Die Unglücksstelle am Tag nach dem Absturz FOTO: dpa, sh
Düsseldorf. In Internetforen spekulieren Profi-Piloten, dass eine Cockpit-Scheibe geplatzt sein könnte. Das würde erklären, warum die Kapitäne der Unglücksmaschine keinen Notruf abgesetzt haben. Gewissheit gibt es noch nicht. Von Thorsten Breitkopf, Jan Drebes, Eva Quadbeck und Thomas Reisener

Die Suche nach der Ursache für den Absturz der Germanwings-Maschine wird für die Angehörigen der 150 Opfer und für verängstigte Flugreisende zur Geduldsprobe. Lufthansa-Chef Carsten Spohr nannte den Absturz der Maschine gestern bei einem Blitzbesuch am Düsseldorfer Flughafen noch "unerklärlich" und alle kursierenden Erklärungsversuche "Spekulation". Die wichtigsten Fragen und Antworten:

Warum ist die Ursache noch unklar?

In Passagierflugzeugen zeichnen ein Flugschreiber und ein Stimmenrekorder permanent Daten auf, die der Schlüssel zur Aufklärung von Flugzeug-Unglücken sind. Der Stimmenrekorder wurde gefunden; die zuständige französische Behörde sprach von "auswertbaren Daten". Die Suche nach dem Flugschreiber dauerte in dem unzugänglichen Gelände der Unglücksstelle gestern noch an. Die Maschine soll mit rund 800 Kilometern pro Stunde gegen einen Berg gerast sein. Wegen der hohen Aufprallgeschwindigkeit können die stark deformierten Wrackteile nur schleppend analysiert werden.

Wann liegen Ergebnisse vor?

"Ich gehe von einer schnellen Klärung aus", sagte Spohr. Ein Sprecher der französischen Behörde sagte hingegen, die Aufklärung könne noch "Tage und Wochen" dauern. Die Lufthansa hat eigene Experten zur Unglücksstelle geschickt. Verantwortlich für die Aufklärung sind formal die Franzosen.

Welche Erkenntnisse sind sicher?

Französische Behörden und private Luftfahrt-Beobachtungsdienste haben übereinstimmend folgende Daten zusammengetragen: Der Germanwings-Flug 4U 9525 ist am Dienstag um 10.01 Uhr von Barcelona nach Düsseldorf gestartet. Etwa eine halbe Stunde später - die Maschine war noch in üblicher Reiseflughöhe von 11500 Metern - ging sie bei klarer Sicht und ruhigem Wetter in einen zügigen, aber noch kontrollierbaren und gleichmäßigen Sinkflug (Sinkrate von 800 bis 1500 Metern pro Minute) über. Exakt acht Minuten später zerschellte sie in rund 1500 Meter Höhe an einem Bergmassiv. Weder vorher noch während dieser acht Minuten wurde ein Notruf von den Piloten empfangen.

Warum setzten die Piloten keinen Notruf ab?

Piloten trainieren in der Ausbildung, dass sie sich in Notlagen erst um die Stabilisierung der Maschine, dann um die Orientierung und zuletzt um die Kommunikation kümmern sollen. Aber selbst in einer akuten Notlage - und der oben beschriebene Sinkflug als solcher ist noch keine Notlage - hätten die Piloten mit mindestens acht Minuten ausreichend Zeit für einen Notruf gehabt.

Dass dies an einem technischen Defekt gescheitert sein könnte, gilt als ausgeschlossen. Der A 320 verfügt je nach Ausstattung über mindestens drei Funksysteme im Cockpit, die unabhängig voneinander arbeiten. Ein Notruf kann auch per zweifachem Druck auf einen Knopf an der Kopfhörereinheit des Piloten ausgelöst werden. Auch die Stromversorgung der Funkgeräte ist über mehrere Reservebatterien gesichert.

Was passierte mit den Piloten im Cockpit?

Die achtminütige Funkstille vor dem Aufprall wäre zum Beispiel mit einer plötzlichen Bewusstlosigkeit beider Piloten erklärbar. Die Ursache dafür könnte ein dramatischer Abfall des Kabinen-Innendrucks sein, der eintritt, wenn in 11 500 Meter Höhe ein Leck in der Flugzeugkabine auftritt.

In Internetforen spekulierten Piloten gestern deshalb, dass ein Cockpit-Fenster zerborsten sein könnte. Einer anderen Theorie zufolge könnten die Piloten durch Dämpfe etwa von verbrannten Ölrückständen vergiftet worden sein. Dafür gab es an Bord von Passagierflugzeugen zuletzt häufiger Indizien.

Steht die Lufthansa im Verdacht?

Nein. Auch wenn das Unternehmen bei ihrer Tochter Germanwings nach Kräften spart: Alle Germanwings-Flugzeuge werden von Lufthansa gewartet, und deren Wartungsprogramm gilt als eines der besten der Welt. Laut Lufthansa-Chef Carsten Spohr war die Maschine des Flugs 4U 9525 "vor dem Start in einem technisch einwandfreien Zustand" und wurde noch am Vorabend überprüft. Den letzten sogenannten C-Check, der nach Angaben des Luftfahrtbundesamtes alle 15 bis 18 Monate vorgeschrieben ist, durchlief die Maschine nach Angaben von Germanwings im Sommer 2013. Dabei wurde die Maschine in rund 5000 Arbeitsstunden beinahe komplett zerlegt und überprüft.

Quelle: RP
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