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Hauptstadtflughafen BER nur ein Beispiel
Warum Deutschland an Großprojekten scheitert

Chronologie: So oft wurde die Eröffnung schon verschoben
Chronologie: So oft wurde die Eröffnung schon verschoben
Berlin/Düsseldorf. Stuttgarts Bahnhof, Hamburgs Philharmonie, Berlins Flughafen, Leipzigs Tunnel - die einst gerühmte deutsche Ingenieurskunst blamiert sich seit Jahren immer wieder: Das liegt an einer neuen Entscheider-Generation und simplen Kostenvorgaben. Betriebswirte verdrängen Techniker, klagen Kenner. Von Jan Drebes, Gregor Mayntz und Thomas Reisener

Der Berliner Flughafen BER ist nur eines von vielen Beispielen für katastrophal gescheiterte Zeit- und Kostenpläne bei Großprojekten in Deutschland. Auch die neue Zentrale des Bundesnachrichtendienstes (BND) in Berlin wird nicht eine halbe, sondern über eine Milliarde Euro teuer. Der Leipziger City-Tunnel wurde vier Jahre später fertig und statt 572 am Ende 960 Millionen Euro teuer. Die Hamburger Elbphilharmonie war im Sommer 2005 noch mit 77 Millionen Euro Kosten für die öffentliche Hand veranschlagt - weitere 110 Millionen Euro sollten durch private Spenden und andere Investoren zusammenkommen. Ende 2012 einigten sich Hamburg und die Essener Firma Hochtief auf einen neuen Festpreis: 575 Millionen Euro.

Als der damalige baden-württembergische Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU) 1994 die Pläne für einen neuen Tiefbahnhof in Stuttgart vorstellte, bezifferte er die Kosten auf 3,1 Milliarden Euro. Bahn-Vorstand Volker Kefer gab die Gesamtkosten für "Stuttgart 21" zuletzt mit 5,6 Milliarden Euro an.

Dramatische Fehlentwicklungen bei Bauprojekten, die alle Kostenplanungen sprengen, sind auch in NRW bestens bekannt. Für böse Überraschungen ist hier immer wieder der Landesbaubetrieb (BLB) gut. Unter seiner Regie stiegen die Kosten für den Neubau eines Landesarchivs in Duisburg von ursprünglich veranschlagten 52 auf mehr als 200 Millionen Euro. Der Neubau des Landeskriminalamtes in Düsseldorf kostete knapp 107 Millionen Euro anstelle der geplanten 40 Millionen Euro. Und der aktuelle Neubau einer Fachhochschule in Bielefeld wird ebenfalls mindestens 100 Millionen Euro mehr kosten als vorgesehen.

Kann Deutschland also keine Großprojekte mehr? Gibt es einen gemeinsamen Grund, vielleicht ein gewisses Muster, das sich dabei immer wiederholt?

Machtverschiebung bei den Entscheidern

Der Chef des Deutschen Verbandes der Projektmanager, Rainer Schofer, macht eine Machtverschiebung bei den Entscheidungsgremien verantwortlich: "Früher hatten die Techniker und Ingenieure mehr zu sagen. Inzwischen muss sich alles dem Diktat der Betriebswirte unterordnen", sagt Schofer.

Betriebswirte seien aber eben keine Experten für technisch taugliche Lösungen, sondern konzentrierten sich naturgemäß auf Kostensenkungen. Schofer: "Die Folge ist, dass oft nicht mehr die technisch saubere, sondern die billigste Lösung umgesetzt wird." Die sich dann aber als besonders teuer erweise, weil nachgebessert und umgebaut werden muss.

Gefördert werde dieser Trend auch durch das immer komplizierter gewordene Vergaberecht, dem alle öffentlichen Großaufträge unterliegen. "Wenn ein öffentlicher Auftraggeber rechtssicher begründen muss, warum der Auftrag am billigsten Anbieter vorbei vergeben wurde, ist das mit großem Aufwand verbunden", sagt Schofer. Das Kriterium "billiger" sei eben mit einem Satz beschrieben. Das Kriterium "besser" müsse hingegen erst einmal definiert und dann auch noch begründet werden - eine stets angreifbare Argumentation.

Auch beim Verband der Deutschen Ingenieure (VDI) klagt man hinter vorgehaltener Hand über die strenge Knute der betriebswirtschaftlichen Kostenkontrolleure, deren künstlich kleingerechnete Budgets nur Aufsichtsräte und Parlamente beruhigen. Öffentlich äußern will der VDI sich dazu aber nicht. Das Thema sei "zu heikel", heißt es dort.

Konkret wird dagegen der Piraten-Politiker Martin Delius. Er ist Chef des BER-Untersuchungsausschusses im Berliner Abgeordnetenhaus und bestätigt im Fall des Flughafenprojektes den Befund. Mit Horst Amann sei "der letzte Akteur mit baulichem Sachverstand aus der Vorstandsetage gedrängt" worden. Das sei ein weiterer "projektgefährdender Fehler" gewesen - nach dem Rausschmiss der Planer im Mai 2012.

Kontrolleure versagen

Hinzu kommt in Berlin ein Versagen der Kontrolleure im Aufsichtsrat unter Regierungschef Klaus Wowereit. Immer wieder ist seit der ersten Verschiebung des Eröffnungstermins die mangelnde Kontrolle angeprangert worden - doch auch jetzt wacht der Aufsichtsrat erst auf, nachdem die Staatsanwaltschaft Korruptionsermittlungen gegen den beurlaubten Technikchef Jochen Großmann aufgenommen hat. Und wieder gehen öffentliche Ankündigungen und tatsächliches Handeln auseinander. So erklärte das Verkehrsministerium vor der Sondersitzung, dass es nun um externe Kontrollen für das Projekt gehen müsse; hinterher hieß es, dieses Thema sei gar nicht zur Sprache gekommen.

Dabei ist nach Einschätzung eines Brandschutz-Sachverständigen ein größeres und komplexeres Projekt als der Flughafen BER "kaum vorstellbar". Viele verschiedene Anforderungen griffen ineinander. "Flughafen" sei in diesem Fall der Oberbegriff "für eine Stadt mit Bahnhof, Einkaufszentrum, Hotels, Hochsicherheitsbereichen, Gepäckabfertigungen, Verwaltungsgebäuden und vielem mehr". Deshalb kämen die Anforderungen für den Brandschutz auch aus vielen verschiedenen Quellen - von den baulichen Gegebenheiten über das Bauordnungs- und das Arbeitsrecht bis hin zu Sonderwünschen des Bauherrn. Jede Änderung in einem Detail löse neue komplexe Planungen aus und mache es erforderlich, dass erneut alle Schnittstellen abgestimmt werden müssten.

"Die Hölle bricht aus, wenn ein Planungsbüro bankrott geht", erläutert der Brandschutz-Experte. So geschehen beim Berliner BER-Projekt. Wenn dann parallel weitergebaut werde und Zeit- und Kostenplanung unverändert blieben, sei schwer vorstellbar, "wie das Chaos beherrscht werden soll". Delius wird inzwischen den Eindruck nicht mehr los, dass das ganze Projekt "offensichtlich kurz vor dem Abgrund steht".

Quelle: RP
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