25.000 PS haben einen 234 Tonnen schweren TGV-Zug in Frankreich auf fast 575 km/h und damit auf einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord beschleunigt. 30 Millionen Euro lassen sich die französische Staatsbahn und der TGV-Hersteller Alstom das Projekt kosten, der den deutschen ICE und den japanischen Shinkansen beim Verkauf im Ausland auf Distanz halten soll. Hier ein Vergleich der Hochgeschwindigkeitsbahnen dieser Welt.
Der TGV (franz. train à grande vitesse) ist ein französischer Hochgeschwindigkeitszug. Die TGV-Züge sowie deren Geschwisterzüge Thalys und Eurostar verkehren außer in Frankreich auch in Belgien, Deutschland, Großbritannien, in den Niederlanden, Italien, Luxemburg und in der Schweiz.
Der bisherige Rekord für radgebundene Schienenfahrzeuge stammte aus dem Jahr 1990 und wurde gleichfalls von einem TGV aufgestellt, der 515,3 Stundenkilometer ereichte. In inoffiziellen Tests schaffte der neue Alstom-Zug laut Medienberichten bereits Tempo 568. Der neue Rekord steht seit dem 4. April 2007 bei 574,8 Stundenkilometer.
Das Streckennetz des TGV umfasst rund 7000 Kilometer. Davon sind 1540 km Neubaustrecken für hohe Geschwindigkeit. Der ursprüngliche TGV wurde von der französischen Bahn SNCF und dem Hersteller Alstom ständig weiterentwickelt und fährt heute international in verschiedenen Varianten. Allen Modelle bestehen aus zwei Triebwagen, zwischen denen acht oder zehn Mittelwagen fest zusammengekuppelt sind.
Seit der Betriebsbeginn 1981 gab es bis heute keinen einzigen Unfall mit Todesfolge, der auf den Betrieb auf Schnellfahrstrecken zurückzuführen ist.
Für die Erschließung mittelgroßer Städte fiel die Wahl häufig auf den Bau von Bahnhöfen, die einige Kilometer von den Stadtzentren entfernt direkt an den Schnellfahrstrecken liegen. Der Halt von TGV-Zügen an solchen Bahnhöfen ist mit weitaus geringeren Zeitverlust verbunden, als wenn die Züge zuerst auf die Altbaustrecken ausfädeln und zu den Bahnhöfen im Stadtzentrum fahren müssten
Der ICE (InterCityExpress) ist das Flaggschiff der Deutschen Bahn. Züge dieser Bauart bewältigen den größten Teil des deutschen Eisenbahn-Fernverkehrs. Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe eingeweiht. Zur gleichen Zeit wurden auch die ersten Neubaustrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) in Betrieb genommen.
Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde bei den neuen Generationen (ICE 3) das Wagen-Profil verkleinert. Ein auf allen Wagen verteilter Unterflurantrieb sorgt für ein geringeres Gewicht der Wagen.
Im Gegensatz zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen fahren ICE nicht nur auf Schnellfahrstrecken, so dass die Züge ihre Höchstgeschwindigkeiten (230 km/h bis 300 km/h) nicht auf allen Strecken ausnützen. Die am stärksten von ICE-Zügen befahrene Strecke ist die Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim, da dort sehr viele Linien gebündelt werden.
Als besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen werden in den Morgen- und Abendstunden so genannte „ICE-Sprinter“ eingesetzt. Diese Züge mit wenigen Halten auf der Strecke sind darauf ausgelegt, Geschäftsreisenden oder Fernpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten.
Der ICE hat es 1988 bis auf 406,9 Stundenkilometer gebracht.
Der Shinkansen (zu deutsch "neue Stammstrecke") ist der Überbegriff für eine Reihe japanischer Hochgeschwindigkeitszüge der sieben verschiedenen Eisenbahngesellschaften im Land. Der Shinkansen gilt als eines der sichersten Verkehrsmittel überhaupt. Von seiner Inbetriebnahme im Jahre 1964 bis heute ist es zu keinem Unfall mit Todesfolgen gekommen. Selbst bei einem Erdbeben der Stärke 6,4 im Oktober 2004, als zum ersten Mal ein Zug entgleiste, kam es nicht zu Personenschäden.
Der Shinkansen zeichnet sich weniger durch die absolute Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen (443 km/h im Testlauf) als vielmehr durch seine durchgängig hohe Reisegeschwindigkeit auf einem vom Nah- und Güterverkehr baulich komplett getrennten Hochgeschwindigkeitsnetz aus. So erzielt der Superexpress zwischen Tokio und Nagoya inklusive Stopps in den Bahnhöfen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 206 km/h.
Beim Transrapid handelt es sich im Gegensatz zu den vorgenannten Zügen um eine Magnetschwebebahn. Der bislang einizige kommerziell eingesetzte Zug dieser Art verkehrt in China.
Das den Fahrweg umgreifende Fahrwerk wird von unten magnetisch an den Fahrweg herangezogen. Das Fahrzeug hebt sich dadurch leicht an und kann berührungsfrei bewegt werden. Der Antrieb ist nicht im Fahrzeug, sondern im Fahrweg installiert, und kann daher in seiner Leistung weitgehend unabhängig von Platz- und Gewichtsproblemen des Fahrzeuges an die Merkmale der Strecke angepasst werden.
Die vorgesehene Entwurfsgeschwindigkeit des Transrapid liegt zwischen 500 und 550 km/h. Um eine hohe Durschschnittsgeschwindigkeit (= Strecke/Fahrtzeit) zu erreichen, sind neben einer kurzen Haltezeit eine hohe Beschleunigung und Verzögerung genauso wichtig wie eine hohe Endgeschwindigkeit.
Der Transrapid ist in der Lage, innerhalb von 60 s von 0 auf 200 km/h zu beschleunigen und in weiteren 60 s von 200 km/h auf 400 km/h. Für eine Beschleunigung auf Tempo 300 km/h benötigt er rund fünf Kilometer.
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