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Stickoxid-Werte
Dobrindt und das Diesel-Problem

Düsseldorf. Das Kraftfahrtbundesamt hat bei der Nachprüfung von mehr als 50 Diesel-Autos nicht nur erhöhte Stickoxid-Werte festgestellt. 30 Fahrzeuge stießen auch zu viel Kohlendioxid aus. Damit gerät der Verkehrsminister immer stärker unter Druck. Von Florian Rinke

Drei Wochen ist es her, dass Alexander Dobrindt sagte: "Stickoxid steht gerade im Vordergrund, aber auch CO2 kann uns beschäftigen. Unsere Arbeit ist noch nicht zu Ende." Nun zeigt sich, dass der Verkehrsminister damit recht haben dürfte. Denn der Abgasskandal, der mit dem Bekanntwerden von Manipulationen bei VW begann und inzwischen eine ganze Branche erschüttert, weitet sich immer mehr aus.

Gestern gab das Verkehrsministerium bekannt, dass bei Nachmessungen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) bei 30 Automodellen auffällig hohe Kohlendioxid-Emissionen gemessen worden seien. Die Fahrzeuge verbrauchen damit mehr Sprit als angegeben - was sich auch im Geldbeutel der Kunden niederschlägt. Zuvor hatte das KBA bereits ermittelt, dass auch der Stickoxid-Ausstoß bei einem Großteil der rund 50 getesteten Fahrzeuge zu hoch ist.

Jahrelang war die Autoindustrie eines der wichtigsten Aushängeschilder des Landes, nun steht eine ganze Branche am Pranger - und das weltweit. Denn nicht nur in Deutschland wird ermittelt. Auch in Frankreich und den USA sind die Behörden aktiv, unter anderem gegen Daimler. Und in Japan räumte Mitsubishi zuletzt ein, jahrelang Verbrauchstests gefälscht zu haben.

Der Skandal ist nicht nur für die Autohersteller unangenehm. Je mehr er sich ausweitet, umso größer wird das Versagen der Aufsichtsbehörden sichtbar. Zu viel Zuckerbrot, zu wenig Peitsche - das galt bisher im Umgang mit der Branche, zu der es auch personell enge Verflechtungen gibt. Der Lobby-Verband VDA wird vom ehemaligen Verkehrsminister und CDU-Politiker Matthias Wissmann geleitet, Eckart von Klaeden (ebenfalls CDU) wechselte 2013 aus dem Bundeskanzleramt zu Daimler, der ehemalige Regierungssprecher und SPD-Berater Thomas Steg ist jetzt Cheflobbyist bei VW. Und als Opel zuletzt zum Rapport bei Dobrindt antanzen musste, brachte man zur Unterstützung laut "Spiegel" den hessischen Ex-Ministerpräsidenten Roland Koch (CDU) mit.

Man kennt sich, man schätzt sich - das galt bislang. Doch mit jeder neuen Enthüllung nimmt der Druck auf die Politik zu. Zu Beginn der Krise hatte Dobrindt zwar Aufklärung versprochen, die Branche aber aus Sicht vieler Umweltverbände weiter geschont. Der CSU-Politiker widerspricht solchen Unterstellungen zwar. "Die Treffen mit der Branche waren keine Kaffeekränzchen", sagte er unlängst im Gespräch mit der "Süddeutschen Zeitung". Doch inzwischen scheint man im Verkehrsministerium zu merken, dass es so nicht weitergeht, will man nicht noch stärker beschädigt werden.

Den offenen Bruch wagt die Politik noch nicht mit der Auto-Industrie, zuletzt beschloss man noch schnell die seit Jahren von der Industrie (und den Gewerkschaften) geforderte umstrittene Prämie für Elektroautos. Sie soll dabei helfen, die verschärften Abgasvorschriften der Europäischen Union einzuhalten (siehe Infokasten). Wer die Werte überschreitet, muss Strafe zahlen. Jedes E-Auto wird hingegen in der Gesamtrechnung zunächst doppelt angerechnet, als Bonus.

Ohne Diesel wird es für die Hersteller schwer, die strengen Werte einzuhalten. Während andere Hersteller wie Toyota früh auf Hybridantriebe gesetzt haben, hat sich die deutsche Auto-Industrie zum Großteil abhängig vom Diesel gemacht, der weniger CO2 emittiert als Benzin (siehe Grafik). Bei Toyota liegt der Diesel-Anteil in Deutschland nur bei 17 Prozent - bei BMW sind es 74. Und auch bei VW heißt es: "Der Dieselmotor ist nach wie vor ein wesentlicher Bestandteil unserer Antriebsstrategie und ein Baustein, um unsere CO2-Flottenziele bis 2020 zu erreichen."

Für die Hersteller geht es beim Abgasausstoß jedoch nicht nur um mögliche Strafen, die ab 2020 drohen. Schon jetzt könnte es teuer werden. Denn für jedes Gramm CO2, das die Fahrzeuge mehr ausstoßen, werden höhere Kfz-Steuern fällig. Opel und Co. müssten also nachzahlen, wenn man ihnen Betrug nachweisen kann. Wohl auch deshalb wehrt sich Opel so vehement gegen den Vorwurf, bei Abgastests betrogen zu haben. Denn die Deutsche Umwelthilfe schätzt den Steuerschaden durch Opel allein für 2016 auf 2,2 Milliarden Euro.

Quelle: RP
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