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Seoul
Hanjin-Frachter haben Hafenverbot

Seoul. Nach der Pleite der südkoreanischen Reederei bleiben viele ihrer Containerschiffe auf See. Mit weitreichenden Folgen. Von Oliver Burwig

Als Ende August die siebtgrößte Reederei der Welt, Hanjin Shipping, einen Insolvenzantrag stellte, sahen viele das als Symptom einer neuerlichen Verschärfung der Containerschiff-Krise. Was anderen Reederein noch bevorsteht, wenn auch sie von Überkapazitäten und abnehmender Nachfrage bei den Transportschiffen eingeholt werden, zeigt ein Blick auf die Meere. Denn dort sollen laut Medienberichten derzeit mehr als 70 Hanjin-Schiffe fahren und darauf warten, einen Hafen anlaufen zu können.

Aus Angst, Gläubiger könnten direkt an den Häfen Waren beschlagnahmen, hatte das südkoreanische Unternehmen die Kapitäne zunächst angewiesen, nicht anzulegen. Versuche, die Ladung zu löschen und aufzutanken, sollen laut "Spiegel" bereits vereinzelt gescheitert sein, weil Hafenmeister die Umschlagsgebühren, Entladungsarbeiter, Schleppdienste und das Schweröl in bar beglichen haben wollten. Glück haben jene Schiffe, die sich vor der amerikanischen Westküste befinden: Ein US-Gericht in New Jersey hatte beschlossen, dass Hanjin trotz seiner Pleite umgerechnet 8,8 Millionen Euro aufwenden darf, um Frachter zum Beispiel in Los Angeles anlegen zu lassen. Die "Hanjin Greece" soll bereits im kalifornischen Long Beach entladen worden sein.

Schätzungen zufolge sollen aber noch mehr als 500.000 Container auf den Schiffen sein, die größtenteils in der Nähe der Hafeneinfahrten darauf warten, eine Anlege-Erlaubnis zu erhalten und ihre Güter im Wert von insgesamt 12,4 Milliarden Euro zu löschen. Vor Shanghai, Singapur, Rotterdam und Japan harren Frachterbesatzungen aus, ohne ein Ende absehen zu können. Pläne der koreanischen Regierung, auch Hamburg zu einem Nothafen zu erklären, werden derzeit diskutiert.

Neben den finanziellen und logistischen Auswirkungen, die die verzögerte Entladung, Auslieferung und Abholung der Container bedeutet, werden für einige Crews nach den mittlerweile zwei Wochen währenden Zwangsaufenthalten auf ihren Frachtschiffen Nahrung und Wasser knapp. Die meisten Containerschiffe sorgen für 14 Tage vor. Der Besatzung eines Schiffs in Japan soll zwar die Entladung der Container gestattet worden sein, aber nicht die Aufnahme neuer Essens- und Trinkwasservorräte. Zudem müssen die Kapitäne auch ihren Treibstoff für den "stehenden Betrieb" des Schiffes rationieren: Die Crew eines Frachters im Südchinesischen Meer soll dem "Spiegel" zufolge schon mehrere Tage ohne Klimaanlage auskommen müssen.

Die Gewerkschaft der Hanjin-Angestellen ist in Aufruhr. Von der Insolvenz der Großreederei sind neben asiatischen Exportfirmen wie Samsung und LG auch deutsche Unternehmen betroffen, und das gleich in doppelter Hinsicht. Zum einen gehören auch deutsche Schiffe zur Hanjin-Flotte, denn die Koreaner nutzen wie alle Großreedereien je nach Bedarf neben eigenen auch gecharterte Schiffe. Gläubiger sind berechtigt, ihre Forderungen auch gegen den Schiffseigner zu richten - unabhängig davon, ob dieser in Südkorea oder in Deutschland sitzt. Zum anderen warten auch Im- und Exporteure in Deutschland auf ihre Waren, die bereits seit zwei Wochen auf den Hanjin-Schiffen festliegen.

So werden die Auswirkungen der Frachter-Krise über Rotterdam bis nach Köln und Düsseldorf spürbar. "Hanjin spielt hier eine Rolle", sagte ein Sprecher des für die Infrastruktur der Rheinhäfen Düsseldorf, Neuss und Köln verantwortlichen Hafenbetreibers Rheincargo. Es sei "sehr wahrscheinlich", dass auch Container von Kunden im Rotterdamer Hafen oder in den Lagern der Logistiker am Niederrhein festhingen. Genaueres zu den Engpässen bei An- und Auslieferung könne man "im laufenden Verfahren" allerdings nicht sagen, auch weil die Container zum Teil leer transportiert und gelagert würden.

Quelle: RP
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