Sanierung des Schienennetzes Die Bahn stellt die Weichen - auch in Düsseldorf
Düsseldorf · Der Konzern pumpt Millionen in die Sanierung des Schienennetzes. Auch der Großraum Düsseldorf soll profitieren. Fahrgastvertreter kritisieren das Projekt als nicht ambitioniert genug.
Das ist der neue ICE 4 der Deutschen Bahn
Mitten in den Sommerferien eröffnet die Bahn an einem der verkehrsreichsten Knotenpunkte Nordrhein-Westfalens eine Großbaustelle. Bis November will der Konzern im Raum Düsseldorf 79 Weichen und 6900 Meter Gleise auswechseln. Diese Instandhaltungsarbeiten in die Ferien zu verlegen, soll die Zahl der betroffenen Fahrgäste minimieren: Die Gruppe der Berufspendler ist der Bahn zufolge höher als die der Ausflügler, die in den Ferien die Bahn nutzen. Eine Herausforderung für Planer und Fahrgäste ist das Projekt dennoch. Und die größte hat die Deutsche Bahn noch vor sich.
15 Meter Gleise müssen die Schweißer in der Stunde verbinden, ehe auf diesen in wenigen Tagen schon wieder die ersten Züge rollen werden. Der Zeitplan, der im Baucontainer nahe den Bahngleisen zwischen Düsseldorf Hauptbahnhof und Friedrichstadt hängt, ist da sehr präzise. Beim Anfahren des Schotters fürs Gleisbett müssen die Arbeiter etwas mehr auf die Tube drücken: Pro Stunde sollen sie das Material für 20 Meter Gleisbett heranschaffen, wie die winzige Zahl über dem hauchdünnen blauen Pfeil verrät, die den Bauabschnitt kennzeichnet.
Planung bis zu fünf Jahre im Voraus
Viele Monate hat Projektleiterin Sylvia Seck damit verbracht, Kosten, Wege, Arbeitszeit und vor allem den Lärm zu minimieren, den die Erneuerung der Weichen verursachen wird, die teils nur 15 Meter Luftlinie von den Fensterscheiben der Wohnungen entfernt stattfindet. "Einige Bauarbeiten müssen wir bis zu fünf Jahre im Voraus planen", sagt Seck. Der erste von vier Abschnitten, der bis zur Höhe des Haltepunkts Friedrichstadt verläuft, soll bis 25. Juli fertig sein.
Wie ein gewebtes Muster erscheinen die Gleise auf dem Plan, bis zu 20 Schienenpaare verlaufen im Bahnsteigbereich des Pendler-Bahnhofs Düsseldorf parallel, ehe sie sich in eleganten Kurven wieder voneinander trennen oder zusammenschließen. Wo ein technischer Defekt schon im alltäglichen Betrieb für große Verspätungen sorgen kann, wäre eine Fehlplanung oder falsche Gleisbelegung durch abgestellte Schienenbagger oder -kräne für viele Berufstätige fatal.
"Lange Liste von Sanierungen"
Nach Angaben von Lothar Ebbers vom Fahrgastverband Pro Bahn NRW hat die Bahn durch den Investitionsstau der vergangenen Jahre noch eine lange Liste von Aufgaben vor sich, die nicht allein in Ferienzeiten zu schaffen sind. "Dazu zählt die Sanierung einzelner Tunnel und der mehr als 100 Jahre alten Brücken in Düsseldorf und Duisburg", erklärt Ebbers. Keine dieser zum Teil dringend nötigen Maßnahmen sei ohne weitere Streckensperrungen während der Arbeitszeiten möglich.
Hinzu komme, dass die Bahn neben Sanierungs- auch Ausbaubedarf habe. "Die Bahn muss unbedingt ihre Kapazitäten erhöhen. Gemeinsam mit der Sanierung ist das nicht in fünf und auch nicht in zehn Jahren getan", sagt Ebbers - und spielt damit auf das von der Bahn stolz präsentierte Investitionspaket an, für das bis 2019 rund drei Milliarden Euro in das Schienennetz in Nordrhein-Westfalen gepumpt werden sollen. Für 2016 stellt die Bahn in NRW 600 Millionen Euro bereit, davon 16 Millionen für die Gleisarbeiten im Großraum Düsseldorf.
Flugrost hat auch Vorteile
Neben den blitzenden Schienen am Haltepunkt Friedrichstadt, über die im Abstand weniger Minuten die S-Bahnen fahren, wirken die aufeinandergestapelten, rostroten Weichen beinahe wie Altmetall. Dabei verrät die unauffällige Prägung an der Schienenseite, dass der Stahl erst vergangenes Jahr gewalzt wurde. "Schienen werden auf Anfrage produziert", erklärt Ott. "Die haben wir nicht auf Lager." Der hellbraune Flugrost, der sich schon in dieser vergleichsweise kurzen Zeit abgesetzt hat, soll sogar einen Vorteil haben: Er bildet einen Schutz vor gefährlicherer Korrosion.
Die Prägung verrät auch, welches Profil die Schiene hat. "S54" ist Standard, die Zahl liefert auch Informationen zum Gewicht: Ein Meter Schiene wiegt 54 Kilogramm. Gemeinsam mit den Schwellen, die bis zu 300 Kilogramm schwer sind, kommt ein Weichenabschnitt schnell auf knapp 20 Tonnen Gewicht. Kleinere Teile schafft einer der zwei Schienenbagger heran, größere hievt ein Kran an ihren Bestimmungsort. Die Weichen werden in Schotter eingebettet, der wie die Schienen nach 25 Jahren ausgewechselt werden muss. "Neuer Schotter ist scharfkantiger und bildet einen besseren Untergrund", erklärt Ott. Eine Stopfmaschine, die die Schienen dafür wenige Zentimeter anhebt, verdichtet die Steine zu einem festen Bett. Vor dem Verschweißen der Schienen folgt noch ein weiterer Schritt. "Damit sich die Gleise im Winter zusammenziehen und im Sommer ausdehnen können, müssen wir sie bis zu einem bestimmten Punkt erhitzen, um Spannung zu erzeugen", sagt der 30-jährige Bauleiter. Toleranzen gibt es nicht, die Ingenieure messen an 80 verschiedenen Stellen einer Weiche, ob alles stimmt. "Das muss millimetergenau passen", betont Seck.
Wie sie und Ott, die aus Velbert beziehungsweise Castrop-Rauxel zu ihrem Arbeitsplatz nach Düsseldorf pendeln, stammen auch die Einzelteile der neuen Weichen aus unterschiedlichen Orten: die Schienen aus Österreich, die Weichentechnik aus Wuppertal und die Schwellen aus Neuss. Für das tonnenschwere Rendezvous in der Landeshauptstadt sorgen bis zu 40 Arbeiter, die Ott täglich und Seck mehrmals die Woche auf der Baustelle begleitet. Sorgen um den Zeitplan sind den beiden Chefs nicht anzumerken, als sie sich noch einmal über die ausgebreiteten Pläne beugen, die in zusammengefalteten Zustand viele Ordner in den Regalen des Baucontainers füllen. Wirklich aufatmen können sie allerdings erst, wenn die letzte Weiche ausgetauscht, die letzte Schiene verlegt ist. "Bis dahin bleibt es spannend", sagt Seck.
