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National Express-Chef Richter im Interview
"Wir können es uns gar nicht leisten, schlechte Löhne zu zahlen"

Tobias Richter: "Wir können es uns gar nicht leisten, schlechte Löhne zu zahlen"
Tobias Richter, Chef der National Express Holding, in einem seiner Züge. FOTO: Hans-Jürgen Bauer
Düsseldorf. Der Chef des privaten Bahnbetreibers National Express erklärt, welche Probleme es noch vor dem Start der Linien RE 7 (Krefeld-Rheine) und RB 48 (Wuppertal-Bonn) gibt, wieso er Sicherheitskräfte statt Zugbegleiter einsetzt und was er von lokführerlosen Zügen hält.

Herr Richter, besitzen Sie überhaupt noch ein Auto?

Richter (lacht) Leider ja. Und ich komme trotz all meiner Bahnfahrerei und Fliegerei immer noch auf 90.000 Autobahn-Kilometer pro Jahr. Ich schaffe es aber, auf das Autofahren in NRW wegen der Staus und der indiskutabel schlechten Infrastruktur fast vollständig zu verzichten.

Wie weit sind Sie mit den Vorbereitungen für den Start der neuen National-Express-Linien in NRW?

Richter Wir sind noch nicht zufrieden. Das liegt insbesondere an der Zuverlässigkeit der Fahrzeuge.

Zum Beispiel?

Richter Wir kämpfen gerade mit Türstörungen. Das ist sehr ärgerlich, weil das Problem üblicherweise erst im Winter auftritt und Ihnen den ganzen Zug lahmlegen kann. Wir arbeiten mit Hochdruck daran, die Zuverlässigkeit der Züge zu erhöhen. Da bleibt uns nur wenig Zeit.

Gefährdet das den Starttermin für den 13. Dezember?

Richter Wir haben x Probefahrten hinter uns und befördern ja schon vorab Kunden der Bahn. Aber wir nutzen jetzt die Zeit zum Üben, um Fehler zu erkennen und auszumerzen. Es ist unser oberstes Ziel, das zu schaffen. Dass wir am 13. Dezember starten, steht fest. Da gibt es auch keine Alternative dazu.

Und wie rüsten Sie sich für den Fall, dass doch Züge ausfallen?

Richter Wir haben uns vorsichtshalber zwei Ersatzgarnituren beschafft - etwa bei der Vulkaneifelbahn -, um mehr Reserve zu haben und Zeit zu bekommen, die Kinderkrankheiten abzustellen, ohne dass Züge ausfallen. Derzeit rechne ich damit, dass die Reserve auch zum Einsatz kommen wird.

Sie setzen bei der Belegschaft auf eine andere Besetzung als die Deutsche Bahn.

Richter Das stimmt. Die Lokführer sind klassisch bei uns angestellt - natürlich mit Tarifvertrag. Bei dem Begleitpersonal handelt es sich aber nicht um klassische Zugführer, sondern um Service- und Sicherheitskräfte, die wir über die Firma Stölting beschäftigen.

Wieso die Sicherheitskräfte?

Richter Das war ein Pflichtkriterium der Ausschreibung. Ich halte es aber auch für sinnvoll. Nicht aufgrund objektiv gestiegener Gefährdungen in den Zügen, sondern aufgrund des subjektiven Gefährdungsgefühls unserer Fahrgäste am Abend. Mit Ausnahme von randalierenden Fußballfans kommt es wirklich sehr selten zu Übergriffen in Zügen. Wichtig wäre mir ein höheres Sicherheitsgefühl etwa in der Unterführung auf dem Weg zum Bahnhof.

Zur Wahrheit gehört auch: Die Sicherheitskräfte arbeiten zu niedrigeren Tarifen als ein Zugbegleiter.

Richter Richtig. Aber die Beschäftigten übernehmen auch deutlich weniger Aufgaben. Das sind eben keine Zugführer, mit ihrem umfangreichen technischen und betrieblichen Wissen. Und ganz wichtig: Wir zahlen Tarif. Wir können es uns gar nicht leisten, schlechte Löhne zu zahlen.

Was machen die Sicherheitskräfte denn anders?

Richter Sie möchten unseren Kunden in den Zügen Service und Sicherheit bieten, haben keine betrieblichen Aufgaben. Deshalb gibt es beispielsweise auch geringere Anforderungen bei der bahnärztlichen Untersuchung. Der Zugführer war ja quasi der Chef des Zuges. Das gibt es bei uns nicht mehr. Die Aufgaben übernehmen moderne Technik und der Lokführer.

Experten sagen voraus, dass der Lokführer ausstirbt und stattdessen das lokführerlose Fahren die Regel wird.

Richter Technisch wäre das schon seit Jahrzehnten möglich, lässt sich aber den Fahrgästen schwer verkaufen. In Nürnberg gelang das erfolgreich bei der U-Bahn. Bei der Berliner U-Bahn, wo das auf neuen Linien auch problemlos möglich wäre, scheitert das nach meiner Beobachtung an der mangelnden Disziplin der Kunden. Da ist der Franke aufgrund seines Naturells wirklich disziplinierter.

Was ist mit dem autonomen Fahren im Fernverkehr?

Richter Solange die Strecken nicht komplett eingezäunt sind und alle Bahnübergänge beseitigt sind, kann man dort nicht automatisch fahren. Wenn das kommen sollte, dann allenfalls im Güterverkehr und auch dort nur auf ausgewählten Strecken, zum Beispiel Neubaustrecken.

Sie besetzen die Züge nicht zu 100 Prozent mit Personal. Wieso?

Richter Ich persönlich hätte mir eine größere Service-Dichte für die Strecken Krefeld-Rheine und Wuppertal-Bonn gewünscht. Das war damals aber eine Anforderung bei der Ausschreibung. Mehr wird leider nicht bezahlt. Ich bin überzeugt, der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) würde das heute anders machen. Zumal der VRR für den RRX, der 2018 an den Start geht und für den wir auch teilweise den Zuschlag bekommen haben, doppelte Servicebesetzung bestellt hat. Da ist eine Begleitperson im vorderen und eine im hinteren Teil des Zuges. Auf so lang laufenden Linien wie der RE 7 sollte meines Erachtens nach immer ein Ansprechpartner mit an Bord sein. Darüber wird man deshalb noch einmal diskutieren müssen.

Das Schienennetz in NRW ist extrem störungsanfällig. Wie wollen Sie das Problem mit Verspätungen lösen?

Richter In der Startphase gibt es immer manche Probleme. Die Mitarbeiter sind dann noch unsicher. Von der Nervosität kann sich keiner frei sprechen - auch ich nicht. Aber wenn sich der Betrieb erst einmal eingespielt hat, sind die selbst verursachten Verspätungen trivial. Wir können eh nur die Variablen Personal und Fahrzeuge beeinflussen. Alle anderen Gründe - gestörte Signaltechnik, Bauarbeiten, Verschulden anderer Unternehmen, Sturmschäden, leider auch Personenschäden, vor allem aber das überlastete Streckennetz - können wir nicht beeinflussen. Letzteres wird hoffentlich das Projekt RRX verbessern helfen.

Welche weiteren Strecken würden Sie reizen?

Richter Die Berliner S-Bahn und weitere Strecken in NRW. Aber jetzt müssen wir uns erst einmal auf die Durchführung unserer laufenden Projekte konzentrieren.

Was wäre mit einer Fernverkehrsstrecke aus National-Express-Sicht?

Richter Fernverkehr in Deutschland funktioniert heute noch nicht als Geschäftsmodell. Das ist für uns völlig uninteressant. Die hohen Streckenbenutzungsgebühren der Bahn und der Konkurrenzdruck durch die Fernbusse, die keine Maut zahlen müssen, sind zu hoch.

Klaus Peter Kühn und Maximilian Plück führten das Interview.

Quelle: RP
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