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Carsten Spohr im Interview
"Lufthansa wächst enorm in Düsseldorf"

Carsten Spohr im Interview: "Lufthansa wächst enorm in Düsseldorf"
Lufthansa-Chef Carsten Spohr (50) während des Interviews in unserer Redaktion. FOTO: Bauer
Düsseldorf. Der Airline-Chef Carsten Spohr will nach dem Aus von Air Berlin die Langstreckenflüge ab Düsseldorf massiv ausbauen und plant eine Business-Klasse in die USA. Von M. Bröcker, A. Höning und R. Kowalewsky

Carsten Spohr ist NRW eng verbunden - er kommt aus Wanne-Eickel. Den Besuch unserer Redaktion hatten wir lange vereinbart - jetzt ist der Termin eine Punktlandung. Lufthansa schluckt den Wettbewerber Air Berlin zum großen Teil. Am Rande erzählt der Pilot und Vielflieger, wie er selber reist: Am liebsten Erste Klasse, zum Testen aber auch gerne einmal andere Klassen.

Herr Spohr, nach einer guten Landung klatschen oft viele Passagiere. Jubeln Sie, weil Ihnen Air Berlin nun weitgehend in die Hände fällt?

Spohr Ich freue mich über den Wachstumsschub bei  Eurowings, aber zum Jubeln ist mir nicht zumute. Zwar können wir im Zuge des Erwerbs von Teilen der Air Berlin 3000 zusätzliche Stellen bei Eurowings schaffen. Aber das bedeutet gleichzeitig, dass nicht jeder Betroffene bei uns eine neue Perspektive finden wird.  Denn aus  kartellrechtlichen Gründen können wir einfach nicht noch größere Teile von Air Berlin kaufen. Wir werden voraussichtlich 81 Flugzeuge übernehmen, 3000 Mitarbeiter einstellen und dafür in Summe 1,5 Milliarden Euro investieren – das sind 500.000 Euro pro gerettetem Arbeitsplatz. Allein in NRW wird die Lufthansa Gruppe um 1500 Stellen auf insgesamt 6500 Arbeitsplätze wachsen.

Die Verbraucher müssen künftig höhere Preise zahlen, damit das Geld wieder in die Kasse kommt?

Spohr Richtig ist, dass Anbieter vom Markt verschwinden, die seit langem nicht kostendeckend arbeiten: Monarch in Großbritannien, Alitalia und eben Air Berlin. Aber höhere Ticketpreise sind dadurch nicht unbedingt zu erwarten: Denn der Wettbewerb wird sich in Europa und auch weltweit verschärfen. Wir gehen von weiter sinkenden Preisen aus – so war es fast immer in den letzten Jahrzehnten. Dieser Trend wird sich nicht umkehren.

Entscheidend laut Kartellbehörden ist aber der Wettbewerb auf einzelnen Strecken -und da war Air Berlin der einzige Konkurrent nach Berlin, Hamburg oder München.

Spohr Die Erfahrung zeigt: Auf fast jeder Strecke mit mehr als 200.000 Passagieren pro Jahr entsteht auch ein zweites Angebot. Außerdem können wir größere Flugzeuge zu vielen Zielen einsetzen- das ermöglicht günstigere Preise als beim Einsatz kleinerer Maschinen. Und da wo es bisher nur Lufthansa und Air Berlin gab, wie beispielsweise zwischen München und Köln, kommen nun Eurowings-Flüge als Ersatz für Air Berlin hinzu. Außerdem gibt es auf vielen Strecken auch Wettbewerb durch die Angebote der Bahn.

Das wird ein teures Einheitsprodukt?

Spohr Nein, Eurowings als kostengünstige Zweitmarke arbeitet eigenständig und wird alles tun, die Jets zu füllen. Dabei wird es natürlich auch sehr günstige Angebote geben. Wie attraktiv Eurowings ist, sehen Sie ja auch am enormen Zuwachs in Düsseldorf: Unsere Buchungen in Düsseldorf legten allein dieses Jahr um über ein Viertel zu.

Lufthansa wird wie von der Politik gewünscht der nationale Luftfahrt-Champion aus Deutschland?

Spohr Erstens können unsere Mitarbeiter stolz sein: Eurowings ist stark gewachsen, obwohl Air Berlin in den letzten Jahren mit mehreren Milliarden Euro vom Hauptaktionär Etihad subventioniert worden ist. Zweitens liegt es im deutschen Interesse, eine starke nationale Fluggesellschaft zu haben: Wir ermöglichen der Wirtschaft und den Privatreisenden von hiesigen Airports aus Verbindungen in alle Welt. Neben den drei starken Luftfahrtkonzernen in den USA, China und am Golf brauchen wir auch Global Player aus Europa.

Und dominieren den Markt?

Spohr Nein, obwohl wir einer der größten Luftfahrtkonzerne der Welt sind, liegt unser Marktanteil weltweit nur bei rund drei Prozent, in Europa sind es 14 Prozent. Von einem angeblich drohenden Monopol kann keine Rede sein.

Aber die Übernahme von Air Berlin wurde doch vor mindestens einem Jahr geplant, oder?

Spohr Ich habe nie bestritten, dass wir uns intensiv damit beschäftigt haben, wie man den zu erwartenden Marktaustritt von Air Berlin bewältigen kann. Das hätte aber auch jeder andere Marktbeobachter voraussehen können. Als ersten Schritt einer Annäherung übernahmen wir ja 38 Jets inklusive Crews als "Wetlease". Aber dass Etihad im August plötzlich bei Air Berlin den Geldhahn zudrehen würde, konnten auch wir nicht vorhersehen.

Woran ist Air Berlin gescheitert?

Spohr Klar ist: Air Berlin hatte zu hohe Kosten und zu hohe Schulden. Beides ist ungesund.  Aber ich schaue nach vorne, nicht zurück.

Bei Air Berlin verhinderte die Bundesbürgschaft den schnellen Zusammenbruch. Hauptprofiteur sind doch Sie, weil Sie sich so Start- und Landerechte sichern können.

Spohr Die Slots, die Air Berlin und ihre Ableger Niki und Luftverkehrsgesellschaft  Walter haben, werden überschätzt: Natürlich hat die Gesellschaft attraktive Startrechte,  etwa früh morgens um 6 Uhr von Düsseldorf nach Mallorca oder um 17 Uhr von Düsseldorf nach Berlin. Doch das Paket ist nicht so attraktiv, wie viele glauben. Im Falle eines Groundings von Air Berlin hätten uns nach dem EU-Verteilungsverfahren für die Vergabe von Start- und Landerechten ähnlich viele Slots zugestanden. Der Bund hat mit der Absicherung des KfW-Kredits für Air Berlin deshalb einen klugen Schritt zur Sicherung von Arbeitsplätzen und zur Rückholung von Urlaubsreisenden getan.

Warum?

Spohr Die Bundesregierung hat mit dem Kredit einerseits die Rückkehr von Millionen Urlaubern ermöglicht, und es wurden Arbeitsplätze in Deutschland  gesichert. Immerhin konnte  Air Berlin so lange weiterfliegen, bis der Verkauf von Teilen der Air Berlin Gruppe unter Dach und Fach ist. Bei Monarch in Großbritannien war es nicht so. Dort haben alle Mitarbeiter über Nacht ihre Jobs verloren, und die Regierung musste die Urlauber zurückholen. Das hat 60 Millionen Euro gekostet, die die britische Regierung obendrein nicht wiedersehen wird. Der Bund kann demgegenüber damit rechnen, aus den Verkaufserlösen die 150 Millionen Euro des KfW-Kredites zurückzuerhalten. Das gilt, obwohl wir den Weiterbetrieb der Betriebsteile, die wir erwerben wollen, bis zur Freigabe durch die EU-Kommission finanziell absichern werden.

Wie lange wird der Übergang dauern?

Spohr Wir rechnen damit, dass die EU bis zu drei Monate braucht, um den Kauf kartellrechtlich zu überprüfen. Insgesamt kann es aber bis zu einem Jahr dauern, bis die Integration vollständig umgesetzt ist. Wir werden dutzende bisher geleaste Jets kaufen und neu lackieren, und wir wollen 3000 Mitarbeiter einstellen. Das geht nicht von heute auf morgen.

Bisher zögern zumindest die Piloten von Air Berlin mit Bewerbungen.

Spohr Spätestens seit am Montag verkündet wurde, dass der Flugverkehr Ende des Monats eingestellt wird, sind die Bewerberzahlen weiter nach oben gegangen. Kein Wunder: Wir bieten faire Arbeitsbedingungen: Wer zu uns kommt, muss sich nicht hinten anstellen. Wir erkennen Berufserfahrung in Kabine und Cockpit an. Bei Eurowings kann ein Pilot bis zu 150.000 Euro pro Jahr verdienen, also mehr als 12.000 Euro im Monat.

Auch viele Piloten von Ryanair gelten als wechselwillig.

Spohr Das will ich nicht kommentieren. Aber auch darum sind die Leute von Air Berlin gut beraten, sich schnell zu bewerben. Wir haben ein offenes Bewerbungsverfahren – aber wir schätzen die Air-Berliner wegen ihrer Professionalität sehr.

Vermissen Sie manchmal Demut bei den Piloten?

Spohr Nein, ich will keine demütigen Piloten im Cockpit, sondern selbstbewusste Frauen und Männer, die auch bei schwierigsten Situationen die Nerven behalten. Selbst in den harten Tarifkämpfen bei der Lufthansa habe ich daher den Respekt vor den Leistungen unserer Piloten immer betont.

Weil Sie selber einer sind?

Spohr Das mag durchaus eine Rolle spielen.

Wird Air-Berlin-Chef Thomas Winkelmann nach dem Ende der Firma zu seinem langjährigen Ex-Arbeitgeber Lufthansa zurückkehren?

Spohr Nein. Es war Thomas Winkelmanns eigene Entscheidung zu Air Berlin zu wechseln. Er hat keine Rückfahrkarte.

In Düsseldorf als bisher wichtigstem Flughafen von Air Berlin werden Sie künftig wohl mehr als 50 Prozent Marktanteil haben. Und jetzt?

Spohr Wir freuen uns auf unsere neue Rolle als Heimatcarrier in "DUS". Aber wir müssen auch feststellen: Die Performance in diesen Monaten ist alles andere als zufriedenstellend. Das sieht auch der Flughafen selbst so.

Was muss passieren?

Spohr Der Flughafen muss wesentlich besser werden, damit es nicht weiterhin zu diesen extrem langen Wartezeiten beispielsweise an den Sicherheitskontrollen kommt. Unter dem Chaos bei Gepäckausgabe und Sicherheitskontrollen leiden alle – Airlines wie Passagiere.

Damit Eurowings die Langstreckenflotte in Düsseldorf ausbaut?

Spohr Ja, auch aus diesem Grund. Wir wollen bei Eurowings ab Sommer 2018 zehn Langstreckenjets einsetzen, davon mindestens sieben in NRW. Wir haben aber noch nicht entschieden, wie viele davon perspektivisch nach Düsseldorf kommen.

Welche Ziele peilen Sie an?

Spohr In die Karibik startet Eurowings schon. Nach Miami fliegen wir ab November mit einer Lufthansa-Maschine. Eurowings wird diese Strecke im Sommer 2018 übernehmen. Darüber hinaus kommen im Sommer 2018 voraussichtlich New York, Fort Myers und Los Angeles hinzu.

Zehntausende Air-Berlin-Passagiere der Langstrecke kommen nicht zurück, weil ihre Flüge storniert sind. Was nun?

Spohr Das ist für jeden einzelnen Betroffenen natürlich tragisch. Wir bereiten ein Angebot vor, um im Ausland gestrandeten Passagieren der Air-Berlin die Heimreise zu einem fairen Preis anzubieten, sofern wir die Kapazitäten dafür haben.

Wird es in Düsseldorf eine Business-Class bei Überseeflügen von Eurowings geben?

Spohr Ja, wir planen eine Business-Class für Geschäftsreisende ab Düsseldorf für die Eurowings-Langstrecke. Das erwarten die Geschäftsreisenden der hiesigen Unternehmen von uns.

Wird der Direktflug nach Newark bei New York von Lufthansa zu Eurowings übergehen.

Spohr Ja, voraussichtlich 2019.

Können Sie sich vorstellen, zur Qualitätssicherung einen Teil des Flughafens alleine oder mit der Flughafenfirma zu managen?

Spohr Die beste Qualität entsteht dort, wo Flughafen und Heimatcarrier eine enge Kooperation eingehen – operativ und kommerziell. In München betreiben wir beispielsweise das Terminal Zwei inklusive des neuen Satellitengebäudes gemeinsam mit der Flughafengesellschaft – das läuft exzellent. In Düsseldorf stehen wir erst am Anfang der Gespräche über eine engere Zusammenarbeit. Ich möchte dabei keine Variante einer vertieften Kooperation ausschließen. Tatsache ist, dass wir den halben Flughafen künftig für uns nutzen - also möchten wir auch mitgestalten.

Was halten Sie von der beantragten Kapazitätserweiterung in Düsseldorf?

Spohr Wir unterstützen die gewollte höhere Flexibilität bei Starts und Landungen. Aber eine allgemeine Kapazitätserweiterung wäre im Moment noch zu früh: Es gelingt ja nicht einmal, den jetzigen Verkehr pünktlich abzuwickeln.

Wer ist schuld?

Spohr Es geht mir überhaupt nicht um Schuldzuweisungen, sondern ich möchte, dass es im Interesse von Passagieren und Airlines besser wird. Flughäfen, die in öffentlicher Hand sind, können sich besser darauf konzentrieren, ihrer Heimatregion eine optimale Infrastruktur zu bieten. Flughäfen mit hohen privatwirtschaftlichen Anteilen schauen dagegen zu sehr auf die kurzfristige Rendite. Das geht dann zu Lasten der Qualität.

Was halten Sie angesichts solcher Probleme von der Vision des autonomen Fliegens ohne Pilot?

Spohr Nichts. Zumindest nicht für größere Passagierflugzeuge. Autonomes Fahren ist für mich dagegen realistisch, denn ein Fahrzeug kann bei einem Problem einfach stehen bleiben. Im Flugzeug brauchen wir auch in der Zukunft top qualifizierten Piloten.

Wie unterscheidet sich Lufthansa grundsätzlich von anderen Airlines?

Spohr Ich glaube, unsere Angebote und Services am  Boden und in der Luft bleiben als Paket auch künftig führend, weil wir einfach die besten Mitarbeiter haben. Der Gemeinschaftsgeist unserer Mitarbeiter ist sehr groß - das merken auch die Passagiere. Und wir sind bei vielen Innovationen vorne – beispielsweise mit Internet an Bord.

W-Lan gibt es aber keineswegs umsonst für alle Passagiere.

Spohr Ja, das geht aber rein technisch nicht anders. Wenn wir diesen Service für alle Passagiere kostenlos  freischalten würden, wären die Kapazitäten schnell überlastet. Als Ergebnis könnte der einzelne zeitweise nicht einmal mehr Emails lesen, weil zu viele andere Passagiere gerade Filme und Videos herunterladen. Also begrenzt der Preis die Nachfrage.

Quelle: RP
 
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