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Interview mit BER-Chef Hartmut Mehdorn
"Wir sind der erfolgreichste Flughafen"

Interview mit BER-Chef Hartmut Mehdorn: "Wir sind der erfolgreichste Flughafen"
FOTO: Marco Urban
Exklusiv | Berlin. Auf der Baustelle des Pannen-Großflughafens BER und den Berliner Airports ist nicht alles so schlecht, wie die Leute glauben – sagt der Chef der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg Hartmut Mehdorn im Interview mit unserer Redaktion. Einen neuen Eröffnungstermin nennt er aber lieber nicht.

Herr Mehdorn, wann wird der Großflughafen in Berlin fertig und was wird er am Ende kosten?

Mehdorn Wir haben natürlich intern ein Ziel für die Eröffnung. Aber wir nennen nach drei Verschiebungen jetzt  erstmal keinen Eröffnungstermin. Wir bauen diesen Flughafen Schritt für Schritt fertig. Spätestens Ende des  Jahres sind wir soweit, einen Termin zu nennen, und der wird es dann sein.

Dieser neue Termin wird dann auch eingehalten?

Mehdorn Das garantiere ich. Das ist ja der Sinn der Übung. Wir werden erst einen Termin nennen, wenn wir sicher sind, dass wir ihn einhalten.

Dann wäre noch die Frage nach den Kosten offen...

Mehdorn Wir werden den Flughafen für 5,4 Milliarden Euro fertig bauen, so wie er heute geplant ist.

Von denen Sie aber erst 4,3 Milliarden genehmigt bekommen haben...

Mehdorn Richtig. Zurzeit sind wir bei 4,3 Milliarden Euro.

Und 1,1 Milliarden brauchen Sie noch?

Mehdorn Ja. Das sind aber nicht alles Mehrkosten. Wir bauen auch mehr Flughafen.

Was heißt das genau: mehr Flughafen?

Mehdorn Wir werden den Flughafen für 27 Millionen Passagiere bauen. Als vor vielen Jahren der Flughafen geplant war, standen 17 Millionen Passagiere und eine Summe von 2,5 Milliarden Euro im Raum. Wir bauen ihn jetzt deutlich größer für mehr Geld und ein bisschen mehr Zeit. In den 5,4 Milliarden sind auch noch 730 Millionen Euro Schallschutz enthalten, die aufgrund eines Gerichtsurteils dazugekommen sind. Wenn Sie aus einem Einfamilienhaus ein Zweifamilienhaus machen, braucht das auch mehr Geld und mehr Zeit.

Wer zahlt denn die 5,4 Milliarden Euro, der Steuerzahler?

Mehdorn Das zahlt nicht alles der rheinländische oder brandenburgische Steuerzahler und auch nicht der bayerische. Wir setzen zunächst Eigenmittel und Kredite ein, die die Flughafengesellschaft aufgenommen hat und selbst abbezahlen wird. Die Wehklage, der Steuerzahler zahle den ganzen Flughafen, stimmt so nicht. Natürlich ist da etwas, was der Bund und die Länder am Ende dazu geben, aber zum größten Teil zahlt die Flughafengesellschaft den BER selbst.

Und in den 5,4 Milliarden sind auch schon die Nachforderungen von Baufirmen in Höhe von 1,4 Milliarde Euro drin?

Mehdorn In dem Budget sind die Nachforderungen drin, ja. Diese Nachforderungen erstecken sich über die ganze Bauzeit seit 2006. Rund eine Milliarde ist längst beglichen und damit ein alter Hut. Das ist ganz normales Projektgeschäft und zeigt nur, dass der Flughafen im Lauf des Baus seit 2006 immer wieder erweitert wurde. Wir sind gewissermaßen in der Vergangenheit immer wieder Opfer des eigenen Erfolgs geworden: Die Fluggastzahlen steigen seit Jahren stärker als selbst unsere optimistischsten Prognosen. Der Rest der Nachforderungen wird sorgfältig geprüft. Bezahlt wird am Ende nur das, was auch  gerechtfertigt ist. Es gibt also keine Mehraufwendungen durch Nachforderungen.

Ist eine Überprüfung der vielen Forderungen überhaupt möglich?

Mehdorn Klar. Jeder, der einen Auftrag von uns hat, hat eine Auftragsbeschreibung. Der muss Stundenzettel und Materialscheine vorlegen. Und das wird kontrolliert.

Klingt einfach, aber...

Mehdorn Das Problem, das wir haben: Viele Firmen führen nicht ordentlich Buch und sagen dann: Wir wollen mehr Geld. Und wenn wir fragen, wofür willst du das denn haben, dann zuckt er mit den Schultern. Und für Schulterzucken können wir kein Geld geben.

Zum Bau: Wo hängt es? Was ist die größte Baustelle?

Mehdorn Wir haben ein Problem, das ja hinlänglich kommuniziert wurde: Bei den Erweiterungen, die der Flughafen in seiner Bauzeit hatte – die Terminalfläche wurde um 50 Prozent erweitert, zusätzliche Rollwege und Vorfelder sind dazu gekommen –, wurde die Brandschutzanlage nicht ordentlich nachgeführt. Das Baumanagement wurde nicht konsequent durchgezogen und der Brandschutz war am Ende nicht abnehmbar, weil er zu kompliziert und unübersichtlich geworden war. Das heißt, dass wir die Anlagen in kleinere, leichter steuerbare Einheiten zerlegen und die Steuerung der Brandschutzanlage weitgehend neu aufbauen müssen. Und immer wenn wir was neu machen, brauchen wir eine neue Planung, und immer, wenn wir neu planen, brauchen wir eine neue Ausschreibung. Für jede Planung müssen wir dann Monate abwarten, bis die eigentliche Arbeit starten kann.

Wie muss man sich das vorstellen: Steht da jemand mit einem Feuerzeug unter den Rauchmeldern?

Mehdorn Sagen wir, es brennt eine Zeitung. Dann muss innerhalb von Sekunden ein automatischer Ablauf passieren: Der Feueralarm geht an, die Feuerwehr wird verständigt, das Programm sagt der Feuerwehr genau, wo der Brand ist. Dann gibt es automatische Klappen für Zu- und Abluft, die Sprinkler gehen an und so weiter. Sie müssen während eines Brandes einige Minuten lang eine sogenannte gut zwei Meter hohe rauchfreie Schicht gewährleisten, damit die Menschen die Notausgänge finden und flüchten können. So sind die Vorschriften. Das Ganze muss auf allen Etagen in jedem einzelnen Raum des Terminals funktionieren. Und das ist 340.000 qm groß und hat rund 2000 Räume.

Bis wann ist die Brandschutzplanung durch?

Mehdorn Die Planungen rund um die Brandschutzanlage laufen und wir werden hier in den nächsten Monaten weiter vorankommen.

Und die Brandschutzanlage ist der dickste Brocken?

Mehdorn Ja, die Brandschutzplanung ist der dickste Brocken.

Ist das nicht problematisch, dass mehrfach Planer, die Wissen generierten, rausgeschmissen wurden?

Mehdorn Es hat hier Wechsel gegeben, nachdem der Terminplan beim ersten Mal nicht hingehauen hat. Da wurde von der früheren Geschäftsführung entschieden, dem Generalplaner zu kündigen. (Anm. Redaktion: 2012; u.a. die Planungsfirma PG BBI). Ja, da hat viel Know-how das Haus verlassen. Auch die gesamte Geschäftsführung ist mittlerweile ausgetauscht.

Und jetzt Jochen Großmann (Anm. Redaktion: Technikchef, der unter Korruptionsverdacht steht).

Mehdorn Ja. Aber das haben wir nicht getan, weil wir meinten, wir müssten jetzt mal einen rausschmeißen. Wir mussten das tun, weil es einen Korruptionsverdacht gibt. Und beim Thema Korruption gibt es in unserem Haus Null Toleranz. Der Fall lehrt leider wieder: Gegen kriminelle Energie ist man nicht immer gefeit. Ich glaube, dass es richtig war, in diesem Fall sofort die Staatsanwaltschaft einzuschalten und eine eigene Taskforce einzusetzen, die jetzt alle Vergaben durchleuchtet, an denen der unter Verdacht stehende Kollege beteiligt war. Und wenn da etwas Neues zutage gefördert wird, werden wir weitere Konsequenzen ziehen.

Sind Sie menschlich enttäuscht von ihrem früheren Technikchef Großmann, den Sie ja selbst geholt haben?

Mehdorn Ja, das hat mich schon berührt und enttäuscht. Er hat gut gearbeitet. Ich habe bis zum Schluss geglaubt, dass er irgendwann sagen würde: Die Vorwürfe stimmen alle nicht, ich beweise euch das.

Wie sehen Sie es heute, dass der Staat Bauherr am BER ist?

Mehdorn Das ist gefallener Schnee. Es nützt nichts, sich darüber heute Gedanken zu machen. Meine Meinung ist, dass man so ein Großprojekt privatwirtschaftlich mit einem Generalunternehmer bauen muss. Dann hat der Staat einen, an den er sich halten kann. Aber wie gesagt: Das ist gefallener Schnee.

Verkehrsminister Dobrindt möchte ein externes Controlling einführen. Wie finden Sie das?

Mehdorn Ich glaube nicht, dass wir das wirklich brauchen. Wir haben schon unzählige Gremien und Ausschüsse, und das gleich in Berlin, in Brandenburg und beim Bund, in denen wir regelmäßig Bericht erstatten. Also: Wir werden schon sehr genau kontrolliert.

Wie sieht es aus mit den Protesten gegen das kurze Nachtflugverbot am BER?

Mehdorn Wir haben eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, und die haben keine Revisionen von Klägern mehr zugelassen. Am BER gilt ein Nachtflugverbot zwischen 24 und fünf Uhr, dazu kommen Einschränkungen zwischen 22 und 24 sowie zwischen 5 und 6 Uhr. Dabei bleibt es. Das wird nicht mehr geändert. Und das ist im Übrigen ein sorgsam austarierter Kompromiss zwischen denjenigen, die am Flughafen arbeiten und dem Ruhebedürfnis der Anwohner.

Der Flughafen Tegel platzt zwar aus allen Nähten, aber Sie verdienen dort ordentlich Geld. Warum lassen Sie es nicht einfach so?

Mehdorn In der Tat sind wir der erfolgreichste Flughafenbetreiber in Deutschland. Wir verdienen Geld. Wir haben in den gesamten Neubau des BER schon über eine halbe Milliarde Euro selbst verdientes Geld gesteckt. Tegel ist am Ende seiner Kapazität. Deshalb wird es höchste Zeit, dass wir mit dem BER vorankommen. Dort haben wir natürlich eine ganz andere Erlössituation. Am neuen Flughafen werden wir deutlich höhere Umsätze als an den bestehenden haben. 

Gibt es an der öffentlichen Debatte über den Pannenflughafen BER auch etwas, das Ihnen positiv aufgefallen ist?

Mehdorn Wir werden an unserem schlechten Image erst etwas ändern, wenn wir in Betrieb gehen. Da bin ich Realist. Der Flughafen wird ein sehr funktionaler, ein sehr schöner werden. Er wird innerhalb kürzester Zeit in den Herzen der Berliner und Brandenburger sein. Diese Häme, die wir ein Stück weit selbst verschuldet haben durch dieser Verschieberei, wird dann zügig vergessen werden. Wir müssen den Flughafen fertigmachen.

Würden Sie diesen Job noch mal annehmen?

Mehdorn Natürlich. Wo ist das Problem?

Mit Hartmut Mehdorn sprachen Johannes M. Fischer, Chefredakteur der Lausitzer Rundschau, und unsere Berliner Korrespondentin Birgit Marschall.

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