Im Sturm und Drang galt unsere besondere Aufmerksamkeit der Nadel des Drehzahlmessers, den wir von unserem Azubi-Lohn unserem betagten Gebrauchten spendiert haben. Heute ist es wieder ein kreisrundes Instrument im Armaturenbrett, das wir kaum aus den Augen lassen wollen.

"Powermeter" nennt VW die Anzeige im neuen Golf GTE. Auf ihm teilt die Bordelektronik stets mit, ob die Batterie gerade aufgeladen oder leergesaugt wird und für wie viele Kilometer Rumstromern sie noch genutzt werden kann. Alles klar: Dieses Auto ist ein Hybrid, versteckt im vertrauten Kleid der Sport-Ikone GTI. Und das neuzeitliche Instrument soll den Ehrgeiz wecken, mit der jeweiligen Energie zu geizen.

Lange hat´s gedauert, aber jetzt ist der Wolfsburger Riese erwacht. Nach dem rein elektrisch angetriebenen E-Golf wird kurz vor Weihnachten der nächste Zug des Öko-Fahrplans aufs Gleis gesetzt. Im Unterschied zum Schwestermodell hat der neue 36.900 Euro teure GTE die Kraft von zwei Herzen: Ein Benziner mit 150 PS arbeitet mit einem 102-PS-Elektromotor zusammen.

Weil die Batterie an der Steckdose aufgeladen werden kann, darf sich dieser Hybrid mit dem englischen Zusatz "Plug-In" schmücken. Ist der Akku nach zwei bis vier Stunden (je nach Leistung des Hausanschlusses) voll, kann der VW bis zu 50 Kilometer rein elektrisch unterwegs sein. Das reicht für die meisten täglichen Fahrten der Normalbürger. Zur Arbeit und zurück, zur Kita oder den Supermarkt, zum Opernbesuch abends in der Innenstadt. Und dann kommt der Golf flugs wieder ans heimische Stromnetz.

Natürlich nur dann, wenn man nicht im oberen Geschoss eines mehrstöckigen Mietshauses wohnt, sondern daheim in der Garage oder dem Carport in Ruhe laden kann. Städter, die jeden Abend auf Parkplatzsuche eine halbe Stunde um ihren schönen Altbau kreisen, gehören eher nicht zur Zielgruppe eines Golf GTE. Zwar kann auch der bordeigene TSI-Motor die Batterie in einer guten halben Stunde wieder füllen, das allerdings schadet der Energiebilanz.

"Mit dem GTE bieten wir das Beste aus zwei Welten", erklärt VW-Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neusser. "Er liefert die Vorteile eines Elektroautos, das abgasfrei jede künftige Umweltzone hinter sich lassen kann. Zudem ist er dank der beiden Triebwerke langstreckentauglich und kommt mit einer Tankfüllung über 900 Kilometer weit". Eine "dritte" Welt hat der Top-Manager noch in Petto: "Zu guter Letzt ist der GTE ein sehr sportliches Fahrzeug, das beim Zusammenspiel der beiden Motoren 222 km/h erreichen kann und in 7,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt".

Der aufladbare Hybrid kann vielen potentiellen Interessenten die "Reichweitenangst" nehmen. Schließlich ist mit puren Elektroautos die 300 Kilometer entfernt wohnende Oma — außer im sündhaft teuren Tesla - nur per Zug oder Zweitwagen erreichbar. Mit den zwei Energiequellen des GTE kommt man locker überall hin, sie arbeiten perfekt zusammen, ein Rechner ermittelt die jeweils beste Art der Fortbewegung.

So werden auf der Autobahn beim Gaswegnehmen Motor und Doppelkupplungsgetriebe vom Antrieb abgekoppelt - der Wagen "segelt" ohne große Widerstände und verbraucht fast nichts. Oder man wählt den Modus, bei dem der Golf beim Lupfen des rechten Pedals sofort stark verzögert und die dabei freiwerdende Energie in die Batterie umleitet. Wer vorausschauend fährt, kommt im Stadtverkehr sogar fast ohne Bremse aus.

Vieles von dem ist aus anderen Hybrid-Fahrzeugen wohlbekannt. VW hat aber das Miteinander der beiden Antriebe so perfektioniert, dass der Fahrer kaum etwas vom ständig wechselnden Betrieb der beiden Systeme mitbekommt. Nur an der leichten Bewegung des auf ein Mini-Format geschrumpften Drehzahlmessers ist der zugeschaltete 1,4-Liter-Turbomotor wahrzunehmen. Der Normverbrauch von 1,5 Litern auf 100 Kilometer jedoch ist blanke Theorie.

Denn er wird auf Basis einer recht weltfremden EU-weiten Methode errechnet, bei der der rein elektrische Betrieb zu zwei Dritteln einfließt. Die restlichen 33 Benzin-Prozent bewältigt der Prüfstand auch nur recht halbherzig. Bei Testfahrten in und rund um Zürich meldete der Bordcomputer jedenfalls bei verhaltener Fahrt 5,3 Liter/100 Kilometer. Etwas forscher unterwegs, war ein guter Liter mehr nötig. Für ein Auto mit einer Systemleistung von 204 PS auch noch ein akzeptabler Wert.

Vom Paulus zum Saulus mutiert der GTE, wenn in der Mittelkonsole der gleichnamige Knopf gedrückt wird. Der Golf tobt los, wird per Soundgenerator mit dem passenden Sportgeräusch beschallt, lässt beide Herzen in Hochfrequenz rackern. Grün ist nur noch die innere Unvernunft-Ampel. Der Verbrauch schnellt locker auf deutlich über 10 Liter und mehr. Ein Golf zum Rumtoben, der mit den normalen GTI oder GTD mithalten kann, solange die Batterie noch Saft hat. Macht die bei Bleifuß nach wenigen Kilometern schlapp, ist dank immer noch vorhandener 150 PS keine Agonie angesagt. Aber vom eigentlichen Zweck solcher "klugen" Autos ist das alles ein gutes Stück entfernt.

"Wir wollten mit dem GTE beweisen, dass sich E-Mobilität und Fahrspaß nicht ausschließen", sagt Neusser und begründet so die Auslegung des Neulings als sportliches Hybrid-Fahrzeug mit Lademöglichkeit an der heimischen Steckdose. "Er ist ein vollwertiges Mitglied unserer GT-Familie und koppelt die Faszination von GTI oder dem dieselgetriebenen GTD mit exzellenten Verbrauchswerten und einer praxisgerechten abgasfreien Fortbewegung".

Tatsächlich hat der GTE rein optisch vieles mit den Sportversionen des europäischen Bestsellers gemein: Das gilt für das Innenleben mit den typisch karierten Sitzbezügen und dem Sportgestühl ebenso wie für manche Details des Blechkleides. Alles, was beim GTI in Rot erstrahlt, ist beim Hybriden in blau gehalten — auch die Bremssättel. Das C-förmige Tagfahrlicht rund um die Lufteinlässe unter dem Stoßfänger stammt allerdings aus dem E-Golf.

Mit 36.900 Euro ist der GTE deutlich teurer als seine zahlreichen Verwandten mit dem Golf-Schriftzug. Allerdings ist auch die Serienausstattung hochwertiger: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), LED-Scheinwerfer, Einparkpiepser vorn und hinten, ein Touchscreen-Bildschirm, Alu-Räder und manches mehr sind schon eingebaut. Gegen Aufpreis gibt es u.a. eine elektronische Dämpferverstellung. Abstandsradar oder die halbautomatische Einparkhilfe.

Unterm Strich bleibt das Fragezeichen, ob die Jünger der E-Mobilität wirklich so dezent unterwegs sein wollen statt ihre Bereitschaft zum Wandel offensiv zur Schau zu stellen. Der mit moderner Technik vollgepfropfte Golf sieht recht normal aus, ist von Nicht-Fachleuten nur schwer als solcher zu erkennen. Ganz anders als der ungewöhnlich gestylte Hauptkonkurrent BMW i3, der seine Extravaganz stolz vor sich her trägt.

Wie dem auch sei: Endlich mischen die deutschen Hersteller in der Elektroliga so richtig mit. "Wir wollten nicht die ersten sein, sondern die Besten", rechtfertigt VW-Chef Martin Winterkorn die jahrelange Zurückhaltung des Wolfsburger Riesen und verheißt dem GTE eine glückliche Zukunft.

VW Golf GTE - Technische Daten

Fünftürige Kompaktlimousine mit bis fünf Sitzen. Länge: 4,27 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,46 Meter. Radstand: 2,63 Meter, Ladevolumen: 272-1162 Liter

1,4-Liter-Benzinmotor mit Turbo und Direkteinspritzung, 110 kW/150 PS plus Elektromotor 72 kW/102 PS. Systemleistung: 150 kW/204 PS, Systemdrehmoment 350 Nm. Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb

Vmax: 222 km/h bzw. 130 km/h (elektrisch), 0-100 km/h in 7,6 s, Durchschnittsverbrauch nach Norm: 1,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 35 g/km, Tankinhalt: 40 l, Reichweite elektrisch: 50 Kilometer, Gesamtreichweite: 933 km, Lithium-Ionen-Batterie mit 8,7 kWh, Ladedauer bei 2,3 kW: 03:45 h, bei 3,6 kW 02:15 h.

Grundpreis: 39.900 Euro