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Zwischen Düsseldorf und Elberfeld
Die erste Eisenbahn-Strecke im Westen

Zwischen Düsseldorf und Elberfeld: Die erste Eisenbahn-Strecke im Westen
Steil bergauf ging es auf der Bahnstrecke. FOTO: Stadtarchiv Düsseldorf
Düsseldorf. Vor 175 Jahren wurde die erste Bahnstrecke in Westdeutschland vollendet. Sie führte von Düsseldorf nach Elberfeld und hatte unterwegs eine gewaltige Herausforderung zu meistern: eine Steigung, die eigentlich für Lokomotiven zu steil war. Die Lösung fiel höchst ungewöhnlich aus und führte bergab. Von Christian Herrendorf

Die Zeitgenossen betrachteten das Problem gleichermaßen mit Ehrfurcht und Ironie, wie das oben stehende Bild aus dem Jahr 1840 zeigt. Die Lokomotive raucht aus vollem Kessel, oben zieht ein starker Gaul, vorne packen noch zwei Männer an und hinten ist nur ein sehr leichter Zug angekoppelt. So müsste sie doch eigentlich zu schaffen sein, diese Steigung hinter Erkrath, die die Fortsetzung der Eisenbahnstrecke nach Elberfeld so schwierig machte. Über nur 2,7 Kilometer mussten 130 Höhenmeter überwunden werden, das galt für damalige Lokomotiven schlicht als unmöglich.

Der Engländer George Stephenson, der die Streckenführung durchgesetzt hatte, plädierte dafür, in Hochdahl eine andere Errungenschaft der Zeit einzusetzen: die Dampfmaschine. Sie sollte die Züge den Berg raufziehen, wirklichkeitstauglich war der Gedanke nicht. Deshalb wurde schließlich an der Steigung eine zusätzliche Lokomotive stationiert. Wenn ein Zug aus Düsseldorf ankam, wurde dieser mit der zweiten Lokomotive verbunden. Letztere fuhr dann bergab und zerrte den Zug über eine Seilwinde nach oben. Dank der Erfindung konnte die Strecke nach Elberfeld vor 175 Jahren vollendet werden. Die drei großen Umlenkrollen blieben bis in die 1920er Jahre an höchster Stelle stehen, erst dann kamen zusätzliche Schiebeloks zum Einsatz. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Eisenbahn Düsseldorf aber schon grundlegend verändert und die Einwohnerzahl verzehnfacht.

Den Anfang dieses Aufschwungs verdanken die Düsseldorfer wie die Stadtgründung letztlich den Kölnern und - klingt komisch, war aber so - der Rheinschifffahrtsakte von 1831. Bis zu dieser Übereinkunft galt das Kölner Stapelrecht: Durchziehende Kaufleute waren dadurch gezwungen, ihre Waren für eine bestimmte Zeit auf einem Stapelplatz abzulegen und vor Ort zu handeln. Was danach noch den Rhein runter kam, war in vielen Fällen dann schon nicht mehr Güteklasse A. Ab 1831 aber war der Warenverkehr bis zum Niederrhein frei. Innerhalb nur eines Jahres steigerte sich der Umschlag um das Fünffache - und warf zwei neue Fragen auf.

Entlang der Wupper war schon früh eine Textil- und Eisenindustrie entstanden, die erfolgreichen Elberfelder Kaufleute wollten die neuen Möglichkeiten zu Schiff auch gewinnbringend nutzen und mussten jetzt klären, wie sie die Waren zum Rhein bringen und ob sie dabei Köln oder Düsseldorf bevorzugen. Köln hätte sich eigentlich angeboten, weil der Hafen größer war, das Militär dort wehrte sich allerdings gegen alle Pläne, den Festungsgürtel zu öffnen, um eine Eisenbahnstrecke hindurch zu bauen.

Nach dem Start der Eisenbahn stießen Händler und Industrielle bald auf ein neues Problem: Wie sollten sie ihre Waren über den Rhein bringen? Erste Lösung war ab 1839 eine Brücke aus Schiffen. FOTO: Stadtarchiv Düsseldorf

Damit war Düsseldorf im Rennen, gründete mit den neuen Verbündeten aus Elberfeld 1835 die erste Eisenbahn-Gesellschaft, die noch einmal drei Jahre später die Bauarbeiten begann. Bis zu 1000 Arbeiter waren ab April 1838 auf der Strecke im Einsatz, denn zum Königsgeburtstag am 15. Oktober sollte der erste Abschnitt zwischen Düsseldorf und Erkrath fertig sein. Die Gesellschaft verfehlte ihr ehrgeiziges Ziel knapp. Im Herbst war nur eine Probefahrt möglich, kurz vor Weihnachten rollten die Bahnen dann regelmäßig. Nach den Pionierleistungen um 1825 in England und der Lokomotive "Adler" zwischen Nürnberg und Fürth 1835 war damit die erste Bahnstrecke in Westdeutschland eröffnet.

Vor der Jungfernfahrt gab es allerdings auch noch ein Problem. Es gab in der Region mangels Beschäftigungsmöglichkeit noch keine Lokführer. Der erwähnte Ingenieur Stephenson reiste deshalb nach Belgien, wo auch die Lokomotiven gefertigt wurden, ließ sich dort ausbilden und steuerte die Loks namens "Rhein" und "Wupper" selbst.

Auch wenn es zunächst nur acht Kilometer waren, bedeutete dies einen heute unvorstellbaren Umbruch. Bis dahin hatten die Bürger für den Weg von Düsseldorf nach Erkrath Stunden benötigt, nun legten sie die Distanz in gut 15 Minuten zurück. Entsprechend ehrfürchtig diskutierten sie, wie schnell sich der Mensch denn wohl so fortbewegen könnte, ohne ernsthaft Schaden zu nehmen. Selbst Wissenschaftler vertraten die Ansicht, dass mehr als 100 Kilometer pro Stunde dem Körper unmöglich zuzumuten seien.

Der erste Central-Bahnhof Düsseldorfs entstand in den 1880er Jahren. Das Bauwerk (hier eine Aufnahme aus der Zeit um 1895) galt schnell als nicht mehr zeitgemäß. FOTO: Stadtarchiv Düsseldorf

Weshalb Historiker in diesem Zusammenhang von der "dritten Geburtsstunde" Düsseldorfs (nach der Stadtgründung und dem Ausbau zur Residenz) sprechen, wird mit Blick auf Stadtpläne aus dem frühen 19. und dem frühen 20. Jahrhundert deutlich. Auf einer Karte von 1831 ist das Düsseldorfer Zentrum noch von Gärten umgeben. Die lockere Bebauung reicht von der Altstadt bis zum Schwanenspiegel sowie ein Stück entlang des Flingersteinwegs, der heutigen Schadowstraße. Oberbilk ist zu diesem Zeitpunkt weitgehend grün, dort gibt es Bauernhöfe und jede Menge unbebaute Fläche. Da das Gebiet nahe an den beschriebenen Gleisen und denen die bald darauf folgen, liegt, ist es ideal für die Industriellen, die nun nach Düsseldorf drängen. Sie greifen beim günstigen Bauland reichlich zu und ziehen dort ihre Fabriken hoch. In der Folge entstehen neue Stadtteile wie Friedrichstadt beziehungsweise große Wohnviertel etwa in Oberbilk. 1831 hatte Düsseldorf laut Volkszählung etwas mehr als 20.000 Einwohner, Anfang des 20. Jahrhunderts lag die Zahl jenseits der 200.000er-Grenze. Danke, Köln.

Die Industrie-Pioniere hatten anfangs noch gejammert, dass sie ihre Heimat verlassen und an den Rhein ziehen mussten. Albert Poensgen schaltete damals in der Eifel eine Anzeige, in der er sich von seinen Freunden wegen "der ohnehin so unerfreulichen Übersiedlung nach Düsseldorf" verabschiedete. Seine größten wirtschaftlichen Erfolge erlebte er wie viele andere dann erst in der neuen Heimatstadt.

Mit den Fabriken wuchs auch das Eisenbahnnetz. Zum Bahnhof der "Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft" gesellte sich bald die Endstation der "Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft", die die Gegend um den heutigen Graf-Adolf-Platz zum wichtigen Verkehrsknoten auch in Richtung Ruhrgebiet machte. Alle Betreiber und Nutzer stießen aber erneut auf eine Schwierigkeit. Bis zum Rhein gelangten Personen und Waren nun wunderbar, darüber aber nicht. Am Ufer in der Altstadt entstand deshalb eine Schiffsbrücke ins Linksrheinische. 31 Schwimmkörper trugen sie, die meisten waren fest verankert. In der Mitte gab es einige lose, die herausgefahren werden konnten, wenn ein Schiff auf dem Rhein quer kam. Die Waren wurden am einen Ufer von den Zügen abgeladen, auf Fuhrwerken über die Brücke gebracht und auf der anderen Seite wieder weiter transportiert. Selbst die Freunde der Behelfskonstruktion sahen bald ein, dass das ein bisschen zu umständlich war und so entstanden die Hammer Eisenbahnbrücke und die erste Oberkasseler Brücke, die das Wachstum der Stadt noch einmal merklich beschleunigten.

Ähnlich erging es den großen Stationen. Vier, zum Teil parallel laufende Linien waren umständlich und standen der Stadtplanung vielfach im Weg, die Konstruktion der Kopfbahnhöfe erschien zunehmend widersinnig. In den 1880er Jahren beendete der erste Central-Bahnhof am Rand von Oberbilk das Chaos. Aber auch das beeindruckende Gebäude am damaligen Wilhelmplatz geriet bald in die Kritik und wurde 1936 durch den Hauptbahnhof ersetzt, der die Gegenwart mit den Anfängen von 175 Jahren Eisenbahn verbindet.

Quelle: RP
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