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Absturz der Germanwings-Maschine
Die letzten Minuten von 4U 9525

Germanwings: Die letzten Minuten an Bord vor dem Absturz
FOTO: Ferl
Düsseldorf. Die gepanzerte Sicherheitstür, die vor Terroristen schützen soll, wird dem Germanwings-Airbus zum Verhängnis: Der Pilot kommt nicht mehr zurück ins Cockpit. Das dramatische Protokoll. Von Matthias Beermann, Helmut Michelis und Thomas Reisener

10.01 Uhr Der Airbus von Germanwings hebt in Barcelona ab; nichts deutet auf die bevorstehende Katastrophe hin.

10.22 Uhr Die ausgewertete Aufnahme des Stimmenrekorders beginnt. Er zeichnet Geräusche im Cockpit auf und arbeitet mit einer Endlosschleife. Zu hören sei zunächst eine ganz normale Unterhaltung, berichtet Staatsanwalt Brice Robin aus Marseille auf der Pressekonferenz zum Absturz in den französischen Alpen. Die beiden Piloten hätten sogar miteinander gescherzt. Beim Check für den Landeanflug auf Düsseldorf, den der Kapitän durchführt, seien die Antworten des Copiloten allerdings auffällig einsilbig ausgefallen.

10.27 Uhr Der A 320 erreicht seine Reiseflughöhe von rund 11 600 Metern.

10.30 Uhr Aus dem Cockpit wird eine letzte Wegemeldung an die Flugsicherung durchgegeben, dann schweigt der Funk. Auf dem Stimmenrekorder ist zu hören, dass der Flugkapitän den Copiloten auffordert, das Steuer zu übernehmen. Eine Begründung dafür gibt er zwar nicht. Doch der Staatsanwalt geht davon aus, dass beiden Männern auch ohne Worte klar war, dass der Pilot zur Toilette wollte. Dann hört man, wie ein Sitz nach hinten rückt. Die Tür öffnet und schließt sich. In diesem Moment beginnt der Copilot, an den Knöpfen des Flightmanagement-Systems, also des Bordcomputers, zu drehen, um einen Sinkflug einzuleiten. Robin: "Das kann nur mit Absicht erfolgt sein."

10.31 Uhr Die Maschine verliert über der Küste östlich von Marseille erstmals an Höhe. Man hört wenig später, wie der Flugkapitän über das Kabinensprechsystem Einlass verlangt: Er will ins Cockpit zurück. Keine Antwort. Man hört, wie er an die Tür hämmert und ruft. Der Copilot antwortet nicht, zu hören ist nur sein gleichmäßiger Atem. Der Kontrollturm funkt die Maschine an - keine Reaktion. Marseille fordert den Notfallcode des Transponders an, wieder keine Antwort.

Ermittlungen im Fall Andreas L. FOTO: Federico Gambarini

In diesen letzten Minuten von Flug 4U 9525 schlägt die Bodenkontrolle Alarm: Zwei "Mirage"-Abfangjäger starten im südfranzösischen Orange, ein bei solchen Luftnotfällen übliches Verfahren; zugleich lässt die französische Flugsicherung den Luftraum vor dem Airbus räumen, befiehlt Funkstille für alle anderen Flugzeuge und bereitet Flughäfen in der Nähe auf eine mögliche Notlandung vor.

Im Cockpit ertönt ein Alarmsignal, das vor gefährlicher Bodennähe warnt. Der Copilot schweigt, man hört weiter nur seine Atemzüge. Dann schwere Schläge, offenbar der Versuch des Kapitäns, die Sicherheitstür zum Cockpit von außen aufzubrechen. Der Kapitän ruft: "Lass mich rein" - wieder keine Antwort.

Die Türen zum Cockpit sind in fast allen Passagiermaschinen weltweit seit dem 11. September 2011 besonders gesichert. Hintergrund: Damals entführten Terroristen koordiniert vier Flugzeuge, drangen in die Cockpits ein und zwangen die Piloten zu Abstürzen unter anderem in das World Trade Center.

Seither sind die gepanzerten Cockpittüren, die auch Pistolenbeschuss standhalten, von außen nur auf zwei Wegen zu öffnen: Wer hinein will, muss sich akustisch anmelden und wird nach einer Sichtkontrolle eingelassen. Über den meisten Cockpittüren hängen zu diesem Zweck Kameras, die das Bild ins Cockpit übertragen. Der zweite Weg: Jedes Crew-Mitglied kennt einen elektronischen Sicherheitscode, mit dem sich die Tür auch von außen öffnen lässt - allerdings erst nach einer zeitlichen Verzögerung von mehreren Sekunden. In dieser Zeit kann der Zutritt von innen trotzdem verweigert werden - dafür muss nur ein Hebel umgelegt werden.

Ein technischer Defekt ist aber nicht auszuschließen: Im Mai 2013 wurde ein Pilot der Fluglinie Air India auf dem Flug von Neu-Delhi nach Bangalore nach einem Toilettengang durch eine nicht mehr zu öffnende Sicherheitstür vom Cockpit ausgeschlossen; der Copilot machte daraufhin in Bhopal eine Notlandung. Das Bodenpersonal musste ein Cockpitfenster heraushebeln, um den Copiloten zu befreien. Einem schweizerischen Fliegerforum zufolge war in diesem Fall eine herausgefallene Schraube der Grund für die verklemmte Tür. Im Fall des Germanwings-Airbus gehen aber alle Experten davon aus, dass die Tür von innen aktiv verriegelt wurde.

FOTO: Screenshot

10.40 Uhr Die Sinkrate der Maschine liegt bei rund 1000 Metern pro Minute; die Flughöhe beträgt nur noch 1900 Meter. Der Stimmenrekorder dokumentiert die letzten gespenstischen Sekunden: "Heftige Schläge gegen die Tür, der Pilot hat wohl versucht, sie einzutreten", berichtet Brice Robin. Was die Passagiere im A 320 von der sich anbahnenden Katastrophe mitbekommen haben, ist unbekannt. Die ersten Reihen müssen gesehen haben, wie der Kapitän versuchte, gewaltsam ins Cockpit zu gelangen. "Die Schreie der Passagiere sind erst ganz kurz vor dem Aufschlag zu hören", sagt der Staatsanwalt.

Dann bricht der Radarkontakt ab. Zu hören ist ein erster Schlag "als wenn die Maschine erst auf einem Hügel aufgesetzt hätte", schließlich der tödliche Aufschlag in den Fels.

Der Atem des Copiloten war bis zuletzt deutlich zu hören. "Er war also bis zum Schluss bei Bewusstsein", folgert Brice Robin. Aus den Aufzeichnungen ergeben sich dem französischen Staatsanwalt zufolge keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass der Copilot nicht in der Lage gewesen wäre, auf die Rufe seines Vorgesetzten oder die Warnungen des Kontrollturms zu reagieren.

Robin beschreibt die derzeit wahrscheinlichste These der Ermittler: Der Copilot habe "absichtlich die Türöffnung verweigert und absichtlich den Sinkflug eingeleitet". Der Grund dafür sei bisher völlig offen, es sei aber zu vermuten, "dass der Pilot das Flugzeug absichtlich zerstören wollte".

Quelle: RP
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