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Düsseldorf
Wohin rollt die Deutsche Bahn?

Düsseldorf. Vor 180 Jahren nahm in Bayern mit dem "Adler" die erste Lokomotive den Dienst auf deutschem Boden auf. Von Maximilian Plück

Dass es ausgerechnet ein Brite war, der den Deutschen heute vor exakt 180 Jahren die erste Bahnfahrt ihrer Geschichte bescherte, ist aus Sicht der Deutschen Bahn AG wohl Ironie der Geschichte. Denn gerade schickt sich mit der Privatbahn National Express ausgerechnet ein britisches Unternehmen an, den Zugverkehrsmarkt hierzulande aufzumischen - ab kommenden Sonntag zunächst in NRW mit den beiden Strecken RE 7 und RB 48, voraussichtlich ab 2018 mit Teilen des Rhein-Ruhr-Express und auch mit der S-Bahn in ausgerechnet der Stadt, wo alles begann: Am 7. Dezember 1835 startete der Lokführer und Maschineningenieur William Wilson pünktlich um 9 Uhr die Dampflokomotive "Adler" in Nürnberg. Mit für damalige Verhältnisse bahnbrechend schnellen 40 Kilometern pro Stunde ging es für die Ehrengäste ins sechs Kilometer entfernt gelegene Fürth - die Geschwindigkeit wurde später aus Kostengründen jedoch auf 30 Kilometer pro Stunde gedrosselt.

Bei der Ludwigsbahn, benannt nach dem bayerischen König, handelte es sich im Übrigen auch um eine Privatbahn. Erst später drängten Schritt für Schritt staatseigenen Bahnen auf den Markt. Von Nürnberg aus trat die Bahn ihren Siegeszug in Deutschland an. Nur vier Jahre nach der Jungfernfahrt von Nürnberg wurde die erste Fernreisebahn zwischen Leipzig und Dresden eröffnet. Im Jahr 1850 umfasste das Streckennetz bereits 6044 Kilometer. Heute sind es rund 33.400 Kilometer in der Hand des Marktführers Deutsche Bahn AG.

Doch der befindet sich 180 Jahre nach der Jungfernfahrt des "Adler" und gut 20 Jahre nach seiner Umwandlung in eine Aktiengesellschaft in einer gleich in mehrfacher Hinsicht schwierigen Lage. Der Konzern mit seinen knapp 297.000 Beschäftigten steuert gerade erstmals seit Jahren auf einen Verlust von mehr als einer Milliarde Euro zu - und das trotz eines Umsatzes von mehr als 40 Milliarden Euro.

Grund ist neben den Belastungen aus der Neustrukturierung des Konzerns unter anderem auch die langwierige Auseinandersetzung mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft um Zuständigkeiten beim Bahn-Personal.

Zugleich hat sich das Marktumfeld für den Staatskonzern massiv gewandelt: Im Fernverkehrsmarkt sind es aufgrund der angepassten Gesetzeslage insbesondere die günstigeren Fernbusse, die der Bahn die Kunden abspenstig machen. Im Regionalverkehr ist es der Bahn zuletzt nicht gelungen, Ausschreibungen für wichtige Strecken zu gewinnen. Privatbahnen, die wegen des schlankeren Apparats, niedrigerer Personalkosten und der Fremdvergabe von Wartungsaufträgen deutlich bessere Gebote abgeben konnten, laufen dem einstigen Monopolisten den Rang ab.

Hinzu kommen Probleme bei der Fachkräftegewinnung sowie das inzwischen in Teilen als marode geltende Schienennetz, das dem Konzern immer wieder beim Thema Pünktlichkeit einen Strich durch die Rechnung macht.

Für Bahnchef Rüdiger Grube ist das eine extrem schwierige Situation, muss er doch einen Radikalumbau des Unternehmens durchsetzen. Und dabei steigt offenbar die Ungeduld von so manchem Beteiligten. Nach Informationen des "Spiegel" gibt es im Aufsichtsrat Stimmen, wonach das Umbauprogramm des Bahnchefs Jahre zu spät komme. Zudem bemängeln die Kontrolleure, dass Grube in der Vergangenheit mehrfach erklärt habe, die Verschuldung des Konzerns dürfe 20 Milliarden Euro nicht übersteigen, nun aber zusätzliche kreditfinanzierte Investitionen einplane, die die Verschuldung sogar auf 22 Milliarden Euro hochtreibe.

Am 16. Dezember wird Grube dem Aufsichtsrat sein Konzept vorlegen - mit Vorschlägen zu den Themen Qualität, mehr Kunden und mehr Erfolg. Um wie gewünscht seinen Vertrag auch über 2017 hinaus verlängert zu bekommen, muss er den Aufsichtsräten und der Öffentlichkeit eine Erfolgsgeschichte präsentieren - so wie einst den "Adler" zwischen Nürnberg und Fürth.

Quelle: RP
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